Kinh tế
Cơ hội hay thách thức cho ngành cảng biển Việt Nam?
Năm 2026, triển vọng ngành cảng biển được đánh giá tiếp tục duy trì khả quan, được hỗ trợ bởi vị thế ngày càng vững chắc của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Ngành vận tải biển toàn cầu đối diện nhiều sức ép
Dẫn số liệu từ Alphaliner, Guotai Junan Việt Nam cho biết tính đến đầu tháng 11/2025, toàn cầu có tổng cộng 7,487 tàu hoạt động, mức tăng trưởng công suất đội tàu container đến nay đạt 33 triệu TEU (+10% so với đầu năm). Theo báo cáo mới nhất của Xeneta, tổng công suất đội tàu container toàn cầu dự kiến tăng khoảng 3.6% trong năm 2026, trong khi nhu cầu vận chuyển chỉ tăng khoảng 3%, gây sức ép giảm mạnh lên giá cước trên các tuyến thương mại trọng điểm toàn cầu.
Top 10 hãng tàu container lớn nhất thế giới đang nắm phần lớn công suất toàn cầu (khoảng 84%), cho thấy mức độ tập trung rất cao của ngành, trong đó MSC, Maersk và CMA CGM giữ vai trò chi phối. Nửa đầu 2025, công suất đội tàu vẫn tiếp tục tăng nhờ tàu mới bàn giao, nhưng tốc độ tăng đã chậm lại so với năm trước, phản ánh nỗ lực điều tiết nguồn cung của các hãng. Song rủi ro dư cung vẫn hiện hữu, gây áp lực lên giá cước, giá thuê tàu.
Theo Guotai Junan Việt Nam, đầu năm 2025, giá cước vận tải duy trì giảm do sự thích nghi nhanh chóng của các hãng tàu với sự gián đoạn luồng vận tải sau sự kiện tại biển Đỏ. Nhìn vào tuyến thương mại đi châu Âu, cũng như một số tuyến đi Trung Đông và Mỹ Latinh, đã có một quy luật mùa vụ thông thường là thị trường suy yếu từ tháng 1 đến tháng 5, sau đó tình trạng tắc nghẽn cảng ở châu Âu gia tăng vào tháng 6 và giá cước bắt đầu tăng lên.
Tuy vậy, nguồn cung tàu tăng nhanh hơn cầu và sự hồi phục dần của kênh đào Suez đã làm dịu cú tăng nhẹ này. Sau khi thỏa thuận hòa bình Gaza được ký kết, chấm dứt căng thẳng ở khu vực biển Đỏ, các tập đoàn hàng hải khổng lồ sẽ bắt đầu nối lại hoạt động vận tải qua kênh đào Suez trong tháng 12/2025. Điều này tạo điều kiện cho giá cước vận tải tiếp tục giảm trong trung hạn.
Ở mảng cho thuê tàu định hạn, Guotai Junan Việt Nam nhận thấy sự phân hóa rõ rệt theo cỡ tàu, đi ngang đối với tàu nhỏ (1100 - 1700 TEU), giảm đáng kể đối với tàu cỡ trung bình, lớn (2500 - 4250 TEU). Hiện tượng này chủ yếu do ba nguyên nhân chính: Thay đổi chiến lược của các hãng khi tập trung vào thuê các tàu gom hàng (Feeder); Nhu cầu hạ nhiệt trên các tuyến dài gây áp lực trực tiếp lên phân khúc tàu trung bình, trong khi tàu nhỏ mang tính phòng thủ cao hơn; Quản lý năng lực mang tính phòng thủ khiến tàu trung bình chịu áp lực giảm giá mạnh, trong khi tàu nhỏ giữ được vị thế thương lượng.
Ngoài ra, từ sau “Cuộc cải cách” liên minh các hãng và đầu năm 2025 đã khiến cho thị trường container trở nên linh hoạt hơn và tính cạnh tranh được đẩy cao hơn bao giờ hết. MSC tiếp tục là hãng khai thác tuyến Á – Âu lớn nhất về công suất, với đội tàu đạt 1,78 triệu TEU vào tháng 11, tương đương 22,7% thị phần. Việc MSC và ba liên minh chiếm hơn 80% thị phần tạo ra áp lực cạnh tranh lớn cho các hãng tàu nhỏ và độc lập.
Cơ hội cho các cảng nước sâu của Việt Nam
Cũng theo Guotai Junan Việt Nam, trong năm 2025, độ tin cậy lịch trình vận tải container toàn cầu chỉ dao động quanh 60 - 65% trong nửa đầu năm và giảm dần về cuối năm. Trên các tuyến Đông - Tây, nơi Việt Nam gắn chặt với dòng chảy thương mại, các liên minh lớn như MSC/Gemini duy trì độ tin cậy cao hơn, khoảng 80 - 90%, trong khi các liên minh khác chỉ quanh 50 - 65% và biến động mạnh hơn trong giai đoạn tái cấu trúc mạng lưới đầu năm.
“Điều này khiến lượng tàu và hàng qua các cảng Việt Nam, đặc biệt tại Cái Mép - Thị Vải và Cát Lái, trở nên kém ổn định, xuất hiện hiện tượng dồn chuyến, trống chuyến theo tuần, gây khó khăn cho kế hoạch khai thác bến bãi và làm hiệu suất sử dụng hạ tầng biến động. Tuy nhiên, việc các hãng cắt giảm số cảng ghé và tập trung vào ít cảng hub cũng mở ra cơ hội cho các cảng nước sâu của Việt Nam tham gia sâu hơn vào vai trò trung chuyển khu vực, nhất là khi Việt Nam vẫn là mắt xích quan trọng trên tuyến Đông - Tây”, Guotai Junan Việt Nam đánh giá.
Đồng thời cho rằng, sự xuất hiện của dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ sẽ nâng vị thế của Việt Nam trong mạng lưới vận tải biển toàn cầu, tăng sức cạnh tranh cho cụm cảng phía Nam, giảm nguy cơ bị loại khỏi các tuyến Đông - Tây khi các hãng tàu cắt giảm số lần cảng ghé, đồng thời giảm áp lực cho các cảng hiện hữu.
Đơn vị này cũng cho biết, Việt Nam tập trung đầu tư vào các dự án cảng nước sâu nhằm nâng cao vị thế của cảng trong khu vực. Trong bối cảnh áp lực cạnh tranh tăng cao, xu hướng tàu container ngày càng cỡ lớn và mạng lưới tuyến tinh gọn, cảng nước sâu là một nước đi đúng đắn trong dài hạn.
Theo Chỉ số Logistics Thị trường Mới nổi (EMLI) của Agility, Việt Nam đã bứt phá mạnh mẽ khi vươn lên top 10 toàn cầu vào năm 2025, đồng thời gia nhập nhóm 5 thị trường logistics hàng đầu châu Á. Động lực chính đến từ sự cải thiện rõ rệt của tiêu chí “Cơ hội Logistics Quốc tế”, với điểm số tăng từ 4,89 lên 5,81, phản ánh nhu cầu logistics xuyên biên giới ngày càng lớn và năng lực điều phối chuỗi cung ứng quốc tế được nâng cao. Với đà đầu tư vào cảng nước sâu và hạ tầng hỗ trợ, vọng Việt Nam có thể vươn lên vị trí thứ 9 trong kỳ xếp hạng EMLI năm 2026.
“Trước tình trạng phí xếp dỡ hiện tại thấp hơn nhiều so với mặt bằng khu vực (dù đã tăng 10% đầu năm 2024), các nhà khai thác cảng tại Việt Nam đã gửi đề xuất để tăng phí xếp dỡ và đang chờ phê duyệt. Hiện tại, mức tăng phí 10 - 15% đang được xem xét đối với các cảng nước sâu. Mức tăng phí này được nhận xét là phù hợp và không làm suy yếu khả năng cạnh tranh của cảng Việt Nam”, Guotai Junan Research nhận định.
Tương tự, chuyên gia của MBS Research cũng đánh giá các cảng nước sâu sẽ có hiệu suất cao hơn nhờ xu hướng gia tăng kích cỡ tàu, đẩy mạnh phát triển hạ tầng hỗ trợ giúp nâng cao vị thế cạnh tranh kết hợp với đề xuất nâng phí dịch vụ cảng biển nước sâu sẽ giúp gia tăng sản lượng khai thác.
Theo MBS Research, để nâng cao năng lực khai thác của toàn ngành cảng biển và đưa Việt Nam trở thành điểm đến logistics chiến lược trong chuỗi cung ứng toàn cầu, việc đẩy mạnh phát triển hệ thống cảng biển và hạ tầng hỗ trợ trở thành yếu tố then chốt.
Theo quy hoạch mới, đến năm 2030, nhu cầu vốn đầu tư cho toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam ước tính khoảng 359.500 tỷ đồng, trong đó, vốn đầu tư cho hạ tầng hàng hải công cộng là 72.800 tỷ đồng, còn lại 286.700 tỷ đồng dành cho các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa. Hai khu vực cảng biển trọng điểm là Hải Phòng và TP HCM đặt mục tiêu lượng hàng hóa thông qua lần lượt đạt 215 triệu tấn, 253 triệu tấn, tương ứng với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm lần lượt là 12,4% và 6,1%.