Doanh nghiệp

"Mở đường" cho doanh nghiệp vận tải thủy quy mô lớn

Thy Hằng • 28/01/2026 03:24

Đề án phát triển vận tải đường thủy nội địa giai đoạn 2026 - 2035, tầm nhìn đến năm 2050 là bước chuyển chiến lược nhằm biến đường thủy thành phương thức vận tải "xương sống".

Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam vừa trình Bộ Xây dựng Đề án phát triển vận tải đường thủy nội địa giai đoạn 2026 - 2035, tầm nhìn đến năm 2050. Đây được coi là bước chuyển chiến lược nhằm biến đường thủy thành phương thức vận tải xương sống cho hàng hóa khối lượng lớn, thay đổi cách thức tổ chức logistics quốc gia.

vlr.vn-file-entry-2020-t11-13-_1605235980-port-of-hamburg-inland-shipping-1280x640-1578018908877445362609.jpg — Tính tới nay, trên cả nước có khoảng 235.000 phương tiện thủy nội địa với tổng trọng tải hơn 19,6 triệu tấn.

Tại Đề án tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng và dịch vụ vận tải đường thủy nội địa giai đoạn 2026 - 2035, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đề xuất nhiều phương án để phát triển vận tải thủy trong thời gian tới, nhằm nâng cao năng lực vận tải hàng hóa và hành khách, giảm chi phí logistics, góp phần tăng năng lực cạnh tranh quốc gia.

Một trong số đó là hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật, chính sách về phát triển phương tiện và thị trường vận tải. Trong đó, định hướng xây dựng Chương trình quốc gia về đổi mới đội tàu đường thủy nội địa giai đoạn 2026 - 2035, với các hợp phần như hỗ trợ tín dụng ưu đãi, hỗ trợ lãi suất sau đầu tư, cũng như miễn, giảm thuế nhập khẩu máy móc, vật tư, thiết bị phục vụ đóng mới phương tiện, giảm phí, lệ phí đăng kiểm, phí ra vào cảng, bến.

Định hướng thay thế dần đội tàu nhỏ, lạc hậu bằng đội tàu container, tàu sông pha biển (VR-SB) thế hệ mới. Đồng thời, phát triển đội tàu chở hàng rời quy mô lớn phục vụ vận tải nông sản, vật liệu xây dựng, than, điện.

Đặc biệt, ban hành cơ chế tín dụng dài hạn (10 - 15 năm) với lãi suất ưu đãi cho các dự án đóng mới tàu container, tàu chuyên dụng, tàu VR-SB, tàu sử dụng nhiên liệu sạch. Cho phép thế chấp bằng chính phương tiện hình thành trong tương lai.

Bên cạnh đó, dự thảo đề án đề xuất nhà nước chủ trì nghiên cứu, xây dựng và công bố thiết kế mẫu phương tiện chủ lực.

Cụ thể, Nhà nước giao các viện nghiên cứu, trường đại học, doanh nghiệp đóng tàu xây dựng thiết kế mẫu đối với các loại sà lan 80-128 Teu (phục vụ hành lang phía Bắc), tàu VR-SB chặng ngắn và tàu chở nông sản, hàng rời thế hệ mới. Phát triển thiết kế mẫu "tàu xanh" dùng LNG, hybrid hoặc điện phù hợp với cảng sông, đô thị ven sông.

Công bố rộng rãi bộ thiết kế mẫu để doanh nghiệp có thể sử dụng miễn phí hoặc với chi phí thấp, rút ngắn thời gian thiết kế, chuẩn hóa chất lượng, đồng thời phù hợp với điều kiện luồng tuyến Việt Nam.

Theo thống kê của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, tính tới nay, trên cả nước có khoảng 235.000 phương tiện thủy nội địa với tổng trọng tải hơn 19,6 triệu tấn.

Quy mô phương tiện có sự khác biệt rõ rệt giữa các vùng. Phía Bắc có tải trọng bình quân khoảng 350 tấn/chiếc, cao gấp gần 4 lần mức trung bình cả nước, trong khi phía Nam chiếm tới hơn 199.000 phương tiện (88%), chủ yếu là phương tiện nhỏ phục vụ vận tải ngắn tuyến.

Riêng đội tàu VR-SB tiếp tục tăng nhanh, đạt hơn 3.100 phương tiện, trở thành lực lượng quan trọng trong vận tải ven biển và kết nối thủy nội địa - cảng biển.

Đáng chú ý, độ tuổi bình quân của đội tàu vận tải thủy khoảng 14 năm. Tình trạng phương tiện nhìn chung còn cũ kỹ và tiêu hao nhiên liệu lớn.

Cũng theo đánh giá của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, ước tính, khoảng 60% phương tiện vận tải thủy nội địa vẫn sử dụng động cơ cũ, tiêu hao nhiên liệu lớn và gây ô nhiễm môi trường, trong khi tỷ lệ phương tiện được trang bị công nghệ hiện đại còn rất khiêm tốn. Chỉ khoảng 20% tàu hàng cỡ lớn và tàu chở container có GPS, phần mềm quản lý hành trình hoặc hệ thống giám sát nhiên liệu.

Bên cạnh đó, thị trường chủ yếu gồm các doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ, mang tính tự phát, manh mún. Năng lực tài chính yếu, phương tiện lạc hậu, thiếu hệ thống quản trị và khả năng tiếp cận vốn vay khiến doanh nghiệp khó tái đầu tư, đổi mới đội tàu hoặc mở rộng quy mô dịch vụ. Hoạt động vận tải vì thế chủ yếu mang tính truyền thống, cạnh tranh bằng giá và phụ thuộc lớn vào kinh nghiệm cá nhân.

Đặc biệt, hạ tầng cho vận tải thuỷ nội địa còn hạn chế. Nói như GS Bùi Thiên Thu, Trường Đại học Okayama (Nhật Bản), nước ta có hơn 42.000 km sông ngòi, trong đó 17.000 km có thể khai thác vận tải cùng với 3.260 km bờ biển. Tuy nhiên, với tài nguyên này, việc đầu tư cho lĩnh vực vận tải thuỷ vẫn còn rất ít.

Ông dẫn chứng rằng Việt Nam hiện là nước đứng thứ hai sau Trung Quốc về tỷ lệ đầu tư cho hạ tầng, chiếm khoảng 5,7% GDP. Riêng 2024, tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông đạt khoảng 27 tỷ USD, trong đó khoảng 60% được dành cho đường bộ, 10% cho đường sắt, còn đường thủy nội địa chỉ chiếm khoảng 2–2,5% tổng vốn đầu tư.

“Trong khi đó, đường thủy lại đảm nhiệm tới 20% khối lượng hàng hóa vận chuyển, còn đường bộ là khoảng 50%. Nói cách khác, chỉ với 2% vốn đầu tư, vận tải thủy vẫn gánh vác tới một phần năm tổng sản lượng hàng hóa”, ông Bùi Thiên Thu phân tích.

macstar (1) — Đề án đặt mục tiêu hình thành ít nhất 5 doanh nghiệp vận tải thủy quy mô lớn, có khả năng dẫn dắt thị trường.

Trước thực tế này, đề án đưa ra lộ trình, đến năm 2035 sẽ nâng cấp tối thiểu 3.000 km luồng tuyến, giải quyết toàn bộ các điểm nghẽn về độ sâu và tĩnh không, cho phép tàu tải trọng 1.000 - 2.000 tấn và tàu container vận hành ổn định. Thị phần vận tải đường thủy dự kiến tăng lên 25 - 30%, riêng container đạt 15 - 20%.

Đồng thời, sẽ hình thành các hành lang vận tải trọng điểm kết nối với cảng biển cửa ngõ như Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải. Ít nhất 10 cảng đầu mối đạt chuẩn container tại khu vực Đồng bằng sông Hồng, Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long. Tỷ lệ bến được quản lý chính quy sẽ tăng lên trên 85%, trong khi các bến tự phát giảm tối thiểu 20%.

Về phương tiện, 100% tàu VR-SB (tàu pha sông biển) sẽ được trang bị hệ thống giám sát hành trình và thiết bị an toàn tiên tiến. 50% cảng thủy lớn ứng dụng điều hành điện tử. Dự kiến hình thành ít nhất 5 doanh nghiệp vận tải thủy quy mô lớn, có khả năng dẫn dắt thị trường. Việc áp dụng mô hình “cảng xanh - tuyến xanh - phương tiện xanh” sẽ giúp giảm phát thải CO₂ tối thiểu 10% so với năm 2020.

Từ góc độ doanh nghiệp, ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Tập đoàn Macstar - đơn vị tiên phong phát triển vận tải thuỷ nội địa khu vực phía Bắc nhấn mạnh, việc tăng cường đầu tư cho vận tải thủy và ven biển sẽ giúp giảm chi phí logistics, cắt giảm khí thải CO₂, đồng thời giảm tải cho đường bộ - vốn đang chiếm phần lớn khối lượng vận chuyển.

Ông Trần Tiến Dũng đề xuất đơn giản hóa quy trình quản lý cảng, thống nhất tiêu chuẩn vận hành và triển khai tín dụng xanh với lãi suất ưu đãi nhằm khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư vào vận tải xanh.

Ông Dũng nhấn mạnh, phát triển hệ thống vận tải thủy là chiến lược dài hạn, cần sự phối hợp giữa Chính phủ, khu vực tư nhân và các đối tác quốc tế để từng bước nâng tỷ trọng hàng hóa vận chuyển bằng đường sông lên khoảng 20% vào năm 2030.

Cũng theo Đề án, đến năm 2050, vận tải đường thủy sẽ trở thành phương thức chủ lực, chiếm trên 35% cơ cấu vận tải quốc gia. Hệ thống luồng tuyến đạt chuẩn khu vực, tích hợp logistics thông minh, vận hành số hóa và tự động hóa. Từ 80 - 90% phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch, hoàn thiện lộ trình chuyển đổi xanh.

Doanh nghiệp Việt Nam sẽ tham gia sâu vào chuỗi vận tải trên sông Mekong, hệ thống logistics ASEAN và các tuyến vận tải ven biển quốc tế. Đề án cũng góp phần trực tiếp vào mục tiêu giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, hỗ trợ tăng trưởng GDP hai con số và hiện thực hóa cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

Thy Hằng