Kinh tế thế giới

Những “ông lớn” của ngành vận tải biển đang tỏ ra không mấy bận tâm trước việc chính quyền Tổng thống Donald Trump phản đối cơ chế định giá carbon toàn cầu, và vẫn tiếp tục đầu tư hàng tỷ USD để giảm phát thải, theo chia sẻ của các lãnh đạo doanh nghiệp và phân tích dữ liệu của Reuters.

Châu Âu, Brazil và nhiều quốc gia khác đang thúc đẩy ngành vận tải biển, lĩnh vực chiếm gần 3% tổng lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu, chuyển đổi xanh.

Tuy nhiên, hồi tháng 10/2025, Mỹ và Saudi Arabia- hai nhà sản xuất dầu mỏ lớn nhất thế giới, đã dẫn đầu nỗ lực hoãn thêm một năm quyết định về đề xuất của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) về mức thuế 380 USD cho mỗi tấn carbon.

Ban đầu, một số nhà phân tích và quan sát viên trong ngành cảnh báo rằng việc thiếu một khuôn khổ toàn cầu có thể làm gia tăng sự phức tạp trong kế hoạch của doanh nghiệp và khiến một số công ty tạm dừng các khoản đầu tư xanh.

Song trong các cuộc phỏng vấn với 15 công ty vận tải biển, cảng biển, nhà cung cấp nhiên liệu và doanh nghiệp công nghệ hàng hải, có tới 10 đơn vị chia sẻ với Reuters rằng các quy định khu vực, thời gian đầu tư dài hạn và kỳ vọng xu hướng khử carbon sẽ là những yếu tố đủ mạnh để họ tiếp tục theo đuổi chiến lược hiện tại.

Phân tích dữ liệu bàn giao tàu đến năm 2028 của Reuters cũng cho thấy các đơn đặt hàng tàu có khả năng sử dụng nhiên liệu thay thế đang chiếm ưu thế trong hoạt động đóng mới.

Ông Hakan Agnevall, Tổng giám đốc điều hành của Wartsila, nhà sản xuất động cơ tàu thủy và thiết bị làm sạch khí thải lớn, cho biết việc trì hoãn định giá carbon một năm khó có thể làm lung lay các khách hàng của ông, bởi họ thường tính toán đầu tư theo tầm nhìn 30 năm.

“Không khó để khẳng định rằng các quy định sẽ thay đổi trong suốt 30 năm đó,” ông nói.

Hiện nay, phần lớn trong số gần 50.000 tàu thương mại đang hoạt động trên toàn cầu vẫn sử dụng dầu nhiên liệu hoặc khí gas. Tuy nhiên, năm 2023, các quốc gia thành viên IMO đã nhất trí đặt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào khoảng năm 2050.

Đón đầu xu hướng này, nhiều doanh nghiệp đã bắt đầu đặt mua các tàu sử dụng hai loại nhiên liệu (dual-fuel), có thể chạy bằng dầu truyền thống lẫn các nhiên liệu “xanh” hơn như khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), methanol và ammonia.

Dù Pacific Basin quyết định mua 4 tàu mới chỉ sử dụng nhiên liệu có nguồn gốc từ dầu mỏ, viện dẫn lý do hoãn định giá carbon của IMO, song đây được xem là trường hợp ngoại lệ.

Khác với một số ngành khác như năng lượng hay sản xuất ô tô, vốn đã thu hẹp tham vọng xanh kể từ khi ông Donald Trump trở lại Nhà Trắng, ngành vận tải biển cho đến nay vẫn chưa thay đổi hướng đi.

Các chủ tàu lớn tiếp tục tái khẳng định cam kết đầu tư vào các biện pháp giảm phát thải, bao gồm tàu dual-fuel và các thiết bị tiết kiệm năng lượng lắp đặt trên tàu.

Tính đến cuối tháng 12/2025, các doanh nghiệp đã đầu tư hơn 150 tỷ USD vào tàu dual-fuel, theo phân tích của Reuters dựa trên dữ liệu từ Hội đồng Vận tải Thế giới.

Tổng cộng, 1.126 tàu container và tàu chở xe sử dụng hai loại nhiên liệu đã được bàn giao hoặc đang trong quá trình đặt hàng. Con số này tăng 28% so với năm trước, cho thấy đơn đặt hàng tàu sử dụng nhiên liệu phát thải thấp vẫn tiếp tục tăng ngay cả sau khi IMO trì hoãn quyết định nói trên.

Bên cạnh đó, các khoản đầu tư vào nhiên liệu hàng hải mới cũng đang được đẩy mạnh. Ông Alexander Saverys, CEO của hãng tàu Bỉ CMB.Tech, cho biết công ty sẽ tiếp tục đầu tư vào cả cơ sở tiếp nhiên liệu ammonia và hoạt động sản xuất.

Đại diện hãng Mitsui OSK Lines nhận định việc trì hoãn của IMO chỉ khiến quá trình chuyển đổi sang nhiên liệu phát thải thấp và bằng 0 kéo dài hơn, còn chiến lược của công ty vẫn tập trung vào tàu chạy LNG và thử nghiệm sớm ammonia, methanol.

Maersk , một trong những hãng đầu tiên tìm kiếm nhiên liệu thay thế ban đầu chọn methanol, sau đó đặt mua tàu chạy LNG và hiện cũng bắt đầu thử nghiệm ethanol.

Ông Jason Stefanatos, Giám đốc khử carbon tại hãng tư vấn hàng hải DNV, nhận định: “Dù những bất định gần đây về quy định có thể khiến một số doanh nghiệp thận trọng hơn, nhưng định hướng tổng thể của quá trình khử carbon trong ngành hàng hải không thay đổi đáng kể. Các động lực thương mại vẫn còn nguyên.”

Nhiều doanh nghiệp cho biết chính các quy định khu vực về nhiên liệu xanh là một trong những lý do chính để họ tiếp tục đầu tư.

Quy định FuelEU Maritime của Liên minh châu Âu yêu cầu tàu phải nộp phạt nếu không đạt mục tiêu giảm phát thải đang tạo cơ sở kinh doanh rõ ràng cho đội tàu xanh hơn. Hệ thống giao dịch phát thải của EU (EU ETS) cùng các sáng kiến tự nguyện khác cũng mang lại thêm động lực.

Theo ông Kenneth Tveter, chuyên gia phân tích tại hãng môi giới tàu Clarksons, các chủ tàu sở hữu tàu dual-fuel nhiều khả năng sẽ sử dụng chúng cho các tuyến đi châu Âu nhằm tránh bị phạt theo FuelEU Maritime, thậm chí còn có thể nhận thưởng nếu vượt chuẩn.

“Các nhiên liệu phát thải thấp như ammonia và methanol vẫn có cơ hội nếu hoạt động thương mại tập trung quanh châu Âu,” ông nói. Ngoài EU, cảng Djibouti, cảng biển quốc tế quan trọng bậc nhất tại Đông Phi, cũng đã áp dụng các khoản phí phát thải hàng hải.

Động lực hiện tại có thể khiến nhiều trung tâm hàng hải lớn khác sớm áp dụng các quy định trừng phạt hoặc cơ chế khuyến khích tương tự.

Vương quốc Anh đã đề xuất mở rộng hệ thống giao dịch phát thải sang vận tải biển quốc tế từ năm 2028, trong khi Thổ Nhĩ Kỳ đang xem xét mô hình tương tự EU.

Theo ông Nacho de Miguel, phụ trách nhiên liệu thay thế tại nhà cung cấp nhiên liệu Peninsula, các yếu tố này sẽ thúc đẩy nhu cầu LNG, bio-LNG và nhiên liệu sinh học trong 5 năm tới.

“Dù khuôn khổ phát thải ròng bằng 0 của IMO bị trì hoãn, điều đó không làm thay đổi chiến lược của ngành”, ông khẳng định.

Theo ông Lars Jensen, Giám đốc điều hành công ty tư vấn Vespucci Maritime, việc các hãng tàu tiếp tục đầu tư mạnh vào đội tàu nhiên liệu kép cho thấy ngành vận tải biển đang vận hành theo logic dài hạn thay vì phản ứng ngắn hạn với biến động chính sách.

“Một con tàu có vòng đời khai thác 25 - 30 năm. Các quyết định đầu tư hôm nay phải tính đến bối cảnh pháp lý và thị trường của thập niên 2040–2050, chứ không chỉ vài năm tới,” ông nhận định. Theo các chuyên gia, ngay cả khi khuôn khổ định giá carbon toàn cầu bị trì hoãn, các quy định khu vực như của EU đã đủ để tạo tín hiệu thị trường rõ ràng.

Trong khi đó, bà Isabelle Ryckbost, Tổng thư ký Tổ chức Cảng biển châu Âu (ESPO), cho rằng xu hướng “xanh hóa” sẽ ngày càng lan rộng sang hạ tầng cảng và logistics hậu cần.

“Đầu tư vào tàu xanh cần song hành với đầu tư vào cơ sở tiếp nhiên liệu sạch, điện bờ và số hóa chuỗi cung ứng. Nếu không có hệ sinh thái hỗ trợ, quá trình khử carbon sẽ chậm lại,” bà nhấn mạnh; đồng thời nhận định, các trung tâm hàng hải lớn đang bước vào giai đoạn cạnh tranh mới, nơi năng lực cung cấp giải pháp phát thải thấp sẽ quyết định sức hút thương mại dài hạn.

Cẩm Anh