Kinh tế thế giới

Kể từ khi xung đột Trung Đông diễn ra vào cuối tháng trước, các tuyến vận tải biển quan trọng nhất ở Trung Đông, như eo biển Hormuz và Bab el-Mandeb đứng trước nguy cơ gián đoạn kéo dài. Đây là hai “nút thắt cổ chai” của thương mại toàn cầu, nơi phần lớn nhập khẩu năng lượng của châu Á và xuất khẩu hàng hóa sản xuất từ châu Á phải đi qua.

Đối với các quốc gia vùng Vịnh và các đối tác thương mại lớn tại châu Á, xung đột này đặt ra một câu hỏi khó rằng chuỗi cung ứng sẽ được bảo vệ bằng cách nào nếu các cam kết an ninh của Mỹ không còn chắc chắn như trước?

Các nhà phân tích cho rằng những giải pháp thường được nhắc đến như tăng dự trữ hàng hóa, xây dựng các hành lang vận tải thay thế hoặc thiết lập cơ chế an ninh mới chỉ có thể mang lại sự bảo vệ hạn chế trước những gián đoạn kiểu như hiện nay, vốn có thể kéo dài ngay cả khi chiến sự kết thúc.

Thực tế, nguy cơ này không phải là mới. Từ căng thẳng Iran - Iraq thập niên 1980, khi Vịnh Ba Tư trở thành chiến trường trên biển, các chính phủ ở vùng Vịnh và châu Á đã nhận ra rằng chuỗi cung ứng chung của họ rất dễ bị gián đoạn tại eo biển Hormuz nối Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương và Bab el-Mandeb nối Ấn Độ Dương với Địa Trung Hải thông qua kênh đào Suez.

Trong bốn thập kỷ sau đó, thương mại hai chiều giữa vùng Vịnh và châu Á bùng nổ, kéo theo mức độ phụ thuộc kinh tế lẫn nhau ngày càng sâu sắc. Tuy nhiên, các cuộc xung đột lặp đi lặp lại ở Trung Đông chỉ càng cho thấy nhu cầu phải giảm thiểu rủi ro đối với các tuyến vận tải chiến lược này.

Dù vậy, cho đến khi căng thẳng Trung Đông bùng nổ và sự gián đoạn với hoạt động thương mại qua khu vực này trở nên nghiêm trọng hơn, các chính phủ tại châu Á mới nhận thức được tính cấp bách của việc triển khai các biện pháp phòng ngừa rủi ro do xung đột quân sự.

Theo Guy Burton, một học giả tại Brussels từng giảng dạy quan hệ quốc tế ở UAE và Malaysia, hành động cứng rắn của Iran cho thấy những căng thẳng mang tính cấu trúc trong quan hệ kinh tế giữa vùng Vịnh và châu Á.

Ông cho rằng chính mức độ phụ thuộc lẫn nhau sâu sắc đã tạo ra nghịch lý. Trong thời kỳ ổn định, sự liên kết chuỗi cung ứng toàn cầu giúp tăng hiệu quả và thúc đẩy tăng trưởng. Nhưng khi xảy ra khủng hoảng, sự phụ thuộc này khuếch đại mức độ dễ tổn thương.

Các nhà phân tích cảnh báo rằng rủi ro không chỉ giới hạn trong xung đột hiện tại. Ngay cả khi giao tranh giảm nhiệt, tình trạng bất ổn quanh các tuyến vận tải chiến lược vẫn có thể tiếp diễn.

Vì vậy, trách nhiệm đang dần chuyển sang các quốc gia vùng Vịnh và đối tác châu Á trong việc xây dựng các cơ chế quốc gia và khu vực để bảo vệ nền kinh tế khỏi các cú sốc xung đột trong tương lai.

Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia, điều này không hề dễ thực hiện. Ông Ahmed Aboudouh, người đứng đầu chương trình nghiên cứu Trung Quốc tại Trung tâm Chính sách Emirates ở Abu Dhabi, cho rằng việc bảo vệ chuỗi cung ứng chỉ có thể đạt được khi an ninh và tự do hàng hải tại các điểm nghẽn chiến lược được đảm bảo.

Trong bối cảnh hiện nay, khi không bên nào sẵn sàng hoặc có khả năng chịu trách nhiệm ổn định khu vực, nhiều chuyên gia cho rằng giải pháp khả thi duy nhất còn lại là trung gian hòa giải, đặc biệt từ các cường quốc như Trung Quốc.

Đồng quan điểm, David Des Roches, giáo sư về các vấn đề Trung Đông và an ninh tại Viện Thayer Marshall ở Washington hoài nghi về khả năng xây dựng một cơ chế giảm sốc cho vùng Vịnh và châu Á.

Theo ông, cán cân thương mại giữa hai khu vực quá mất cân bằng. Cụ thể, nhu cầu của vùng Vịnh đối với hàng hóa sản xuất từ châu Á có tính co giãn cao, nghĩa là có thể cắt giảm nếu cần. Trong khi đó, nhu cầu của châu Á đối với năng lượng và các sản phẩm dầu khí từ vùng Vịnh lại khó thay thế.

Chính sự chênh lệch này khiến việc thiết lập kho dự trữ năng lượng chung ở cấp quốc tế trở nên khó khả thi. Kịch bản có khả năng cao hơn là các nước châu Á tự xây dựng kho dự trữ dầu và năng lượng quốc gia để giảm thiểu cú sốc giá.

Trong dài hạn, một số dự án kết nối vận tải biển và đường bộ đang được phát triển nhằm tránh phụ thuộc vào Hormuz và Bab el-Mandeb, bao gồm Hành lang Ấn Độ - Trung Đông - châu Âu (IMEC); Con đường Phát triển Iraq - Thổ Nhĩ Kỳ; Hành lang vận tải quốc tế Bắc - Nam (INSTC) đi qua Iran tới Nga

Tuy nhiên, theo ông Aboudouh, những dự án có liên quan trực tiếp tới Iran như INSTC, hoặc những dự án mà Tehran coi là đi ngược lợi ích của mình như IMEC, khó có thể triển khai nhanh chóng. Điều này thậm chí có thể làm chuỗi cung ứng trở nên kém an toàn hơn.

Ông Burton cũng lưu ý rằng cả ba dự án kết nối lớn này đều đã gặp những rào cản cấu trúc từ trước khi chiến sự hiện nay nổ ra.

Bên cạnh đó, nguồn vốn hạ tầng từ Trung Quốc trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) trong những năm gần đây đã chậm lại và trở nên chọn lọc hơn, khi một phần đầu tư chuyển sang các khu vực khác như châu Phi.

Do đó, xung đột tại Trung Đông có thể buộc các quốc gia châu Á có nhu cầu nhập khẩu dầu lớn tập trung vào đa dạng hóa nguồn cung thay vì chỉ tìm các tuyến vận tải mới.

Điều này có thể dẫn đến việc tăng nhập khẩu từ các nhà sản xuất ngoài Trung Đông, như Nga, Canada, Nigeria hoặc các quốc gia ở Thái Bình Dương, đồng thời thúc đẩy đầu tư vào năng lượng thay thế trong dài hạn.

Các chuyên gia lưu ý, khi căng thẳng lắng xuống, các chính phủ và doanh nghiệp có thể quay trở lại sử dụng những tuyến vận tải cũ vì sự quen thuộc, tính hiệu quả và trong điều kiện bình thường khá đáng tin cậy.

Cuộc khủng hoảng hiện nay đã thúc đẩy nhiều cuộc thảo luận về đa dạng hóa và xây dựng hệ thống vận tải dự phòng, nhưng việc những ý tưởng này có được chuyển thành cam kết chính trị và tài chính lâu dài hay không vẫn là câu hỏi bỏ ngỏ khi trong lịch sử, động lực cho việc thay đổi hạ tầng quy mô lớn thường suy giảm nhanh chóng khi khủng hoảng trước mắt qua đi.

Cẩm Anh