Tài chính doanh nghiệp

Theo Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), thương mại toàn cầu đang thích ứng tốt hơn với xu hướng bảo hộ và tái cấu trúc chuỗi cung ứng, tạo điều kiện để sản lượng vận tải hàng không tăng khoảng 2,4% trong năm 2026 so với năm 2025, đạt hơn 71,6 triệu tấn. Trong bối cảnh thương mại điện tử xuyên biên giới phát triển mạnh mẽ và nhanh chóng, vận tải hàng không vẫn giữ vai trò thiết yếu, với các mặt hàng có giá trị cao và yêu cầu thời gian giao nhận ngắn.

Lợi nhuận cao nhưng biên lợi nhuận vẫn “mỏng”

Biên lợi nhuận ròng toàn ngành hàng không năm 2026 dự kiến duy trì ở mức 3,9% trên tổng doanh thu hơn 1.053 tỷ USD. Lợi nhuận ròng dự kiến đạt 41 tỷ USD, tăng nhẹ so với mức 39,5 tỷ USD của năm 2025. Dự phóng của IATA tính toán lợi nhuận vận hành (operating profit) có thể đạt 72,8 tỷ USD, tương ứng biên chiếm 6,9%. Tuy nhiên, tỷ suất lợi nhuận ròng trên mỗi hành khách vẫn ở mức thấp, chỉ khoảng 7,9 USD mỗi lượt vận chuyển, phản ánh biên lợi nhuận của ngành còn thấp. Tỷ suất lợi nhuận trên vốn đầu tư (ROIC) vào khoảng 6,8%, vẫn chưa bù đắp được chi phí vốn bình quân khoảng 8,2%.

Mặc dù doanh thu và lợi nhuận đạt mức kỷ lục trong năm 2025, nhưng ngành hàng không vẫn chưa thoát khỏi một thực tế cố hữu là biên lợi nhuận ròng mỏng. Theo đó, biên lợi nhuận ròng năm 2026 dự kiến chỉ ở mức xấp xỉ 3,9%, gần như không thay đổi so với năm 2025. Điều này cho thấy, phần lớn thành quả tăng trưởng đã bị “ăn mòn” bởi chi phí hoạt động. Nguyên nhân cốt lõi nằm ở tình trạng tắc nghẽn kéo dài, trong chuỗi cung ứng hàng không. Từ tàu bay, động cơ cho tới linh kiện phụ tùng bảo dưỡng, toàn bộ hệ sinh thái sản xuất, đang tiếp tục nỗ lực nhằm đáp ứng nhu cầu với triển vọng phục hồi của vận tải hàng không nhanh hơn dự kiến sau đại dịch.

Ngành hàng không toàn cầu hiện đang thiếu ít nhất 5.300 tàu bay so với nhu cầu khai thác thực tế. Tình trạng này không thể được giải quyết trong “một sớm một chiều”, khi phải đến giai đoạn 2031–2034, cán cân giữa năng lực sản xuất và nhu cầu thị trường mới có thể dần cân bằng trở lại. Không chỉ thiếu tàu bay mới, hơn 5.000 tàu bay khác đang phải tạm ngừng khai thác do thiếu linh kiện bảo dưỡng, đặc biệt là động cơ.

Các nhà sản xuất động cơ lớn của thế giới như Safran hay General Electric bị đặt dưới áp lực ngày càng lớn, khi không thể đẩy nhanh tiến độ sản xuất và sửa chữa theo nhu cầu bùng nổ của các hãng hàng không. IATA ước tính tổng thiệt hại từ chậm giao tàu bay, chi phí bảo dưỡng phát sinh và giá động cơ neo cao hiện đã lên tới khoảng 11,1 tỷ USD - một con số đáng kể ngay cả với một ngành có quy mô doanh thu hàng nghìn tỷ USD.

Đồng thời, IATA dự báo rằng, số lượng vận chuyển hành khách của hàng không toàn cầu đạt khoảng 5,2 tỷ lượt trong năm 2026, tăng 4,4% so với 2025. Hệ số sử dụng ghế (load factor) có thể lập kỷ lục mới với khoảng 83,8%. Doanh thu vé hành khách dự báo đạt 751 tỷ USD nhờ sản lượng (RPK) tăng gần 5% và load factor tiếp tục ở mức cao.

Doanh thu dịch vụ bổ trợ (ancillary) tiếp tục là động lực tăng trưởng, dự kiến đạt khoảng 145 tỷ USD, tương đương gần 14% tổng doanh thu. Các dịch vụ bổ sung như chọn ghế trước, hành lý trả trước, suất ăn nâng cấp, wifi, các dịch vụ liên quan tới khách hàng thường xuyên, v.v. tiếp tục mang lại nguồn thu ổn định cho các hãng hàng không. Dự báo biên lợi nhuận ròng của hàng không toàn cầu năm 2026 duy trì ở mức 3,9%.

Đối với hàng hóa, khối lượng vận chuyển có thể đạt 71,6 triệu tấn, tăng 2,4% so với năm 2025. Doanh thu hàng hóa ước đạt 158 tỷ USD, nhờ nhu cầu vận chuyển thương mại điện tử và hàng công nghệ cao duy trì ở mức cao, bất chấp giá cước vận chuyển giảm nhẹ.

Áp lực chi phí duy trì ở mức cao, với dự kiến chi phí nhiên liệu năm 2026 sẽ đạt mức 252 tỷ USD, giảm nhẹ so với năm 2025. Giá dầu Brent được kỳ vọng giảm xuống khoảng 62 USD/thùng. Tuy nhiên, hiệu quả sử dụng nhiên liệu chỉ cải thiện khoảng 1% do quá trình thay mới đội tàu bị trì hoãn bởi tắc nghẽn chuỗi cung ứng toàn cầu.

Đặc biệt, tính toán này chỉ được đưa ra trong thời điểm giá năng lượng diễn biến bình thường. Xung đột Trung Đông đã đảo lộn mọi dự phóng với giá dầu hiện leo thang lên gần gấp 2 lần từ mức kỳ vọng 62 USD/ thùng. Do đó, chi phí nhiên liệu của ngành năm 2026 dự kiến sẽ đội lên theo tỷ lệ biến động gần tương đương, trừ trường hợp có các giải pháp can thiệp nguồn cung năng lượng, xả dự trữ dầu ở các quốc gia có nguồn dự trữ lớn và xung đột Trung Đông sớm hạ nhiệt khi các bên đạt được thỏa thuận trên bàn đàm phán.

Ngoài chi phí nhiên liệu, ngành này chịu chi phí tuân thủ bảo vệ môi trường tiếp tục tăng. Chi phí CORSIA có thể lên tới 1,7 tỷ USD năm 2026, tăng từ 1,3 tỷ USD. Việc sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) cũng làm chi phí tăng thêm khoảng 4,5 tỷ USD, dự kiến khoảng 2,4 triệu tấn SAF được tiêu thụ toàn cầu trong năm 2026 (tương đương 0,8% tổng nhu cầu nhiên liệu).

Chi phí ngoài nhiên liệu tăng đáng kể, dự kiến đạt 729 tỷ USD, tăng 5,8% so với năm 2025. Trong đó chi phí lao động chiếm tỷ trọng lớn nhất (khoảng 28%), do thị trường lao động của ngành Hàng không vẫn căng thẳng. Chi phí bảo dưỡng, phí sân bay và chi phí thuê tàu bay cũng tăng mạnh do tình trạng thiếu linh kiện và địa chính trị phức tạp. Một điểm tích cực là trong thời gian tới, đồng USD có xu hướng yếu đi, qua đó giúp giảm bớt chi phí bằng USD cho các hãng có doanh thu bằng các đồng tiền khác.

Khả năng chống chịu trước các “cú sốc”

Có thể nói, tăng trưởng của ngành đang bị giới hạn bởi việc các nhà sản xuất bàn giao tàu bay mới bị chậm. Mặt khác, bức tranh kinh tế vĩ mô năm 2026 của toàn cầu theo IATA được đánh giá “ổn định nhưng không vượt trội” với tăng trưởng GDP toàn cầu dự kiến khoảng 3,1%. Dự báo tăng trưởng cũng có thể thay đổi khi lạm phát vẫn đang ở vẫn mức cao so với mục tiêu của các ngân hàng trung ương, có rủi ro tiếp tục tăng cao hơn nữa dưới biến động chi phí giá năng lượng. Qua đó, ảnh hưởng đến chi phí đầu vào, nhu cầu đi lại và khả năng mở rộng đội tàu.

Nhìn chung, toàn ngành hàng không toàn cầu vẫn tạo ra giá trị kinh tế – xã hội rất lớn nhưng hiệu quả tài chính chưa tương xứng với quy mô hoạt động của ngành. Trong dài hạn, phát triển bền vững, tối ưu chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh vẫn là ưu tiên hàng đầu. Ngành hàng không toàn cầu vẫn tăng trưởng và lập kỷ lục lợi nhuận nhờ nhu cầu đi lại cao, nhưng chịu sức ép lớn từ thiếu tàu bay, chi phí vận hành và các yêu cầu môi trường.

Bất chấp hàng loạt sức ép, IATA vẫn giữ quan điểm tương đối lạc quan về triển vọng trung hạn của ngành. Tổng giám đốc IATA Willie Walsh nhận định, các hãng hàng không đã rút ra nhiều bài học sau đại dịch và xây dựng được khả năng chống chịu tốt hơn trước các cú sốc kinh tế, địa chính trị cũng như biến động thị trường.

Tuy nhiên, theo đánh giá của chúng tôi, chu kỳ tăng trưởng hiện nay sẽ bền vững hay không phụ thuộc lớn vào việc tháo gỡ các “nút thắt” của chuỗi cung ứng và đẩy nhanh quá trình hiện đại hóa đội bay. Đặc biệt là những nhân tố rủi ro lớn mới phát sinh từ cuộc chiến tranh giữa Mỹ, Israel và Iran đang diễn ra phức tạp.

Ngành hàng không nói chung đang chịu ảnh hưởng trực tiếp 2 vấn đề lớn: Không đủ nhiên liệu cho máy bay nên có thể các hãng bắt đầu cắt giảm chuyến bay và gia tăng chi phí vận hành. Theo đó, trong khi nhu cầu đi lại tiếp tục là động lực mạnh mẽ, khả năng chuyển hóa doanh thu cao thành biên lợi nhuận vững chắc vẫn là bài toán khó, thách thức lớn đối với ngành hàng không toàn cầu, trong đó có Việt Nam, trong năm nay.

Trong trung hạn, với kỳ vọng các xung đột địa chính trị sẽ hạ nhiệt và eo biển Hormuz được mở cửa thông thương trở lại, tác động giá dầu sẽ giảm đối với mọi nền và ngành kinh tế. Triển vọng tăng giá đồng bạc xanh USD giảm hỗ trợ cho cải thiện biên lợi nhuận của ngành. Trong giai đoạn phát triển mới, hàng không vẫn sẽ tiếp tục là một trong những động lực quan trọng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, phát triển du lịch và hội nhập quốc tế.

Phùng Xuân Minh - Chủ tịch HĐQT Saigon Ratings