Phân tích - Bình luận

MSC (Mediterranean Shipping Co.) - hãng vận tải container lớn nhất thế giới - vừa thông báo sẽ khai thác tuyến dịch vụ mới nối châu Âu với các cảng Trung Đông, sử dụng xe tải vận chuyển qua Saudi Arabia và tàu nhỏ trong vùng Vịnh thay vì đi qua eo biển Hormuz đang bị phong tỏa.

Tàu sẽ vượt kênh đào Suez vào Biển Đỏ, cập hai cảng phía Tây Saudi Arabia là Jeddah và King Abdullah. Từ đó, hàng hóa được chuyển lên xe tải đi qua Riyadh tới Dammam ở bờ Đông bán đảo – hành trình khoảng 1.300 km – trước khi tàu nhỏ tiếp tục phân phối tới Abu Dhabi và Jebel Ali (Dubai).

Chuyến đầu tiên khởi hành từ Antwerp ngày 10/5, ghé thêm Đức, Italia, Lithuania và Tây Ban Nha trong vòng lặp.

Hapag-Lloyd thông báo từ tháng 3 đã thiết lập tuyến vận tải đường bộ qua Saudi Arabia và Oman. Maersk cũng triển khai giải pháp đa phương thức cho khu vực. MSC là hãng tàu mới nhất và lớn nhất bước vào cuộc chơi này.

Lưu thông hàng hải qua eo biển Hormuz đã bị chặn gần như hoàn toàn từ ngày 28/2/2026 kể từ khi Mỹ và Israel tấn công Iran. Lượng tàu qua eo biển này sụt giảm từ khoảng 130 chuyến/ngày trong tháng 2 xuống chỉ còn 6 chuyến/ngày trong tháng 3 – mức giảm gần 95%, theo UNCTAD.

Chi phí tăng, năng lực giảm

Giải pháp nói trên của MSC nghe có vẻ thông minh, nhưng không có giá rẻ. Hành trình 1.300 km bằng xe tải qua bán đảo Arab vừa tốn kém hơn, vừa chậm hơn đáng kể so với đi biển trực tiếp. Chi phí logistics được đẩy lên ít nhất hai lớp: cước biển + cước bộ + phí trung chuyển cảng.

Việc định tuyến vòng qua Mũi Hảo Vọng thêm 10-20 ngày vào thời gian vận chuyển và giảm năng lực vận tải container toàn cầu khoảng 4,5-6%, góp phần đẩy cước phí lên cao một cách giả tạo.

Cước container bình quân toàn cầu dao động quanh mức 2.100–2.200 USD/container 40 feet trong đầu tháng 5/2026. Tuy nhiên, chỉ số World Container Index của Drewry vẫn giảm 1% xuống 2.216 USD/container cuối tháng 4, cho thấy sức cầu yếu đang kéo ngược chiều dù địa chính trị vẫn rủi ro.

Trong khi Hormuz bị khóa, tuyến Biển Đỏ qua kênh Suez vốn đang phục hồi sau xung đột Houthi cũng sụp đổ khi Houthi tái tấn công tàu thương mại từ ngày 28/2/2026. Năng lực qua Suez giảm mạnh, buộc hầu hết hãng tàu chuyển về tuyến vòng Mũi Hảo Vọng.

Nếu cả Hormuz lẫn Bab al-Mandeb đều bị phong tỏa đồng thời, các nhà phân tích Cambridge mô tả đây là "kịch bản ác mộng" – có thể chặn một phần tư nguồn cung năng lượng thế giới và phần lớn hàng xuất khẩu từ châu Á sang châu Âu.

Tác động kinh tế vĩ mô

UNCTAD cảnh báo tăng trưởng thương mại hàng hóa toàn cầu dự kiến giảm tốc từ 4,7% năm 2025 xuống chỉ còn 1,5–2,5% năm 2026. Tăng trưởng GDP toàn cầu được dự báo chậm lại từ 2,9% xuống 2,6%.

Giá dầu Brent vượt 90 USD/thùng. Chi phí năng lượng, phân bón và vận tải tăng có thể đẩy giá thực phẩm lên và gia tăng áp lực chi phí sinh hoạt, đặc biệt với các nhóm dễ tổn thương.

Chuỗi cung ứng phân bón cũng chịu áp lực nặng. Điển hình, vùng Vịnh Ba Tư chiếm khoảng 30–35% xuất khẩu urea toàn cầu và 20–30% xuất khẩu ammonia – đầu vào thiết yếu cho sản xuất lương thực thế giới.

Phần lớn dầu thô qua Hormuz đổ vào châu Á, với Trung Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản và Hàn Quốc chiếm gần 70% lượng vận chuyển. Các nhà máy lọc dầu Nhật Bản nhận 95% dầu thô từ Arab Saudi, Kuwait, UAE và Qatar, khoảng 70% trong số này từng đi qua Hormuz.

Các doanh nghiệp tại Abu Dhabi và Dubai bị ảnh hưởng trực tiếp khi hàng container vào-ra hai trung tâm công nghiệp lớn nhất vùng Vịnh bị tê liệt. Tuyến vận tải mới của MSC, dù tốn kém hơn, là giải pháp duy nhất khả thi hiện tại để duy trì kết nối.

Các nhà phân tích tại TransGlobal không kỳ vọng cuộc khủng hoảng Hormuz được giải quyết hoàn toàn trước cuối 2026. Điều đó có nghĩa tuyến vận tải qua Saudi Arabia của MSC, và các giải pháp tương tự của Maersk, Hapag-Lloyd, không phải biện pháp tạm thời. Đây có thể là cấu trúc logistics mới bền vững mà ngành vận tải biển đang phải xây dựng trong thời chiến.

Nam Trần