Kinh tế thế giới
Kênh đào Bình Lục tái định hình thương mại Trung Quốc - ASEAN
Với tổng vốn đầu tư hơn 70 tỷ nhân dân tệ, kênh đào Bình Lục là dự án đầu tiên được xây dựng kể từ sau kênh đào lớn Bắc Kinh-Hàng Châu.
Kênh đào Bình Lục được xem là đòn bẩy quan trọng cho sự phát triển của tỉnh Quảng Tây bởi nó mở ra tuyến đường thủy trực tiếp nối hệ thống sông ngòi nội địa của khu vực với biển.
Trước đây, tàu hàng từ Quảng Tây và khu vực Tây Nam Trung Quốc phải đi vòng về phía Đông dọc theo sông Tây Giang qua Quảng Đông mới có thể ra biển, tạo nên tình trạng trớ trêu: “Hàng hóa Quảng Tây nhưng không xuất phát từ cảng Quảng Tây”.
Kênh đào Bình Lục được xây dựng nhằm khắc phục điểm nghẽn này bằng cách kết nối các tuyến đường thủy hiện có thông qua một tuyến kênh mới, cho phép tàu hàng tiếp cận biển qua Vịnh Bắc Bộ.
Tuy nhiên, con kênh còn mang ý nghĩa chiến lược rộng lớn hơn. Giới chức Trung Quốc mô tả đây là dự án xương sống của Hành lang Thương mại Quốc tế Đất liền - Biển mới. Hành lang này lấy Trùng Khánh làm trung tâm, kết nối với các tỉnh, thành miền Tây Trung Quốc, vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt tới Quảng Tây trước khi chuyển tiếp ra các tuyến hàng hải qua Vịnh Bắc Bộ. Khi tính cả các tuyến vượt ra ngoài lãnh thổ Trung Quốc, hành lang này còn được gọi ngắn gọn là Hành lang Đất liền - Biển mới.
Hành lang này cũng là một cấu phần quan trọng của Sáng kiến Kết nối Chiến lược Trung Quốc - Singapore, dự án hợp tác giữa Trung Quốc và Singapore nhằm tăng cường kết nối giữa miền Tây Trung Quốc và Đông Nam Á.
Sau 10 năm phát triển, Trung Quốc đã đầu tư mạnh tay để xây dựng một tuyến hàng hải mới tại Quảng Tây, với mục tiêu nâng cao hiệu quả vận chuyển và giảm bớt các điểm nghẽn logistics.
Để hiểu vai trò của kênh đào Bình Lục trong hành lang này, cần nhìn lại quá trình phát triển của tuyến vận tải suốt một thập kỷ qua.
Ngay từ khi hình thành, lợi thế cốt lõi của hành lang là cung cấp cho miền Tây Trung Quốc một tuyến kết nối thay thế tới Đông Nam Á, tránh phải phụ thuộc vào tuyến vận tải đường thủy dài hơn đi xuôi theo sông Dương Tử ra phía Đông. Tuyến thay thế này hiện đã mở ra một thị trường đáng kể.
Theo Business Times, các doanh nghiệp vận tải biển ở Quảng Tây, cho biết hành lang phía Nam đã mang lại sự thuận tiện rất lớn cho các doanh nghiệp ở Trùng Khánh.
Cụ thể, với tuyến Trùng Khánh - Việt Nam, trước đây, hàng hóa phải đi theo sông Dương Tử tới Thượng Hải để trung chuyển, mất hơn 20 ngày; còn hiện nay, nhờ mô hình vận tải liên vận đường sắt, đường biển, hành trình có thể rút xuống chỉ còn khoảng 4 ngày.
Các số liệu chính thức của Trung Quốc cũng cho thấy xu hướng tích cực. Tính đến cuối tháng 11 năm ngoái, hơn 5 triệu TEU hàng hóa đã được vận chuyển thông qua hành lang này. Trong lĩnh vực ngoại thương, Trùng Khánh ghi nhận giá trị hàng hóa lưu thông qua hành lang đạt 52 tỷ nhân dân tệ trong năm ngoái, tăng 150% so với cùng kỳ và kéo thương mại với ASEAN tăng 12,6%.
Sự phát triển của hành lang cũng đã làm thay đổi diện mạo các cảng biển Quảng Tây. Điều này thể hiện rõ nhất tại cảng Khâm Châu, nằm ở đầu phía nam của kênh đào Bình Lục.
Joshua Tang, Chủ tịch Phòng Thương mại Brunei - Quảng Tây cho biết: “Cảng Khâm Châu năm 2020 vẫn còn khá kém phát triển, nhiều hạ tầng chưa hoàn thiện. Còn bây giờ đã có khách sạn, trung tâm thương mại xung quanh, và ngày càng nhiều doanh nghiệp nước ngoài đăng ký hoạt động tại đây. Môi trường kinh doanh khá tốt.”
Bến cảng tự động hóa đã trở thành “đặc sản” của cảng Khâm Châu. Từ đài quan sát, có thể thấy các container được robot nâng hạ và vận chuyển bằng xe tự hành. Theo đơn vị vận hành cảng, mục tiêu của mô hình liên vận đường sắt - đường biển là đạt được khả năng trung chuyển liền mạch từ tàu hỏa sang tàu biển và ngược lại.
Tuy nhiên, với tư cách là một hành lang logistics còn tương đối mới, Hành lang Đất liền - Biển mới vẫn phải đối mặt với bài toán khó tránh: sản lượng hàng hóa còn tương đối thấp ngay cả sau một thập kỷ phát triển.
Peter Zhou, Tổng giám đốc công ty giao nhận Guangxi Di Yi Yun, cho biết nhiều doanh nghiệp ở Trùng Khánh vẫn lựa chọn vận chuyển hàng tới Thượng Hải qua sông Dương Tử. Nguyên nhân là do nhiều hạn chế của tuyến đường sắt trong hành lang, bao gồm năng lực vận tải còn giới hạn và yêu cầu an toàn container nghiêm ngặt hơn so với vận tải biển.
Bên cạnh đó, một số chủ hàng cũng chọn xuất phát từ Quảng Đông do số lượng tuyến vận tải tại cảng Khâm Châu còn hạn chế.
Đối với Singapore và Đông Nam Á, ý nghĩa lớn hơn của kênh đào Bình Lục nằm ở triển vọng hàng hóa từ Tây Nam Trung Quốc có thể tiếp cận thị trường Đông Nam Á trực tiếp hơn với chi phí thấp hơn.
Các doanh nghiệp tại Singapore hiện cũng đang chuẩn bị cho thời điểm kênh đào đi vào hoạt động. Đại diện hoạt động tại Trung Quốc của PSA International, cổ đông của Tập đoàn Cảng Vịnh Bắc Bộ cho biết công ty đang phối hợp với các đối tác địa phương để xử lý khối lượng hàng hóa lớn hơn và đảm bảo kết nối sà lan thông suốt với cảng nước sâu.
Theo đó, kênh đào Bình Lục sẽ mở rộng khả năng tiếp cận hậu phương logistics, đồng thời cung cấp lựa chọn vận tải tiết kiệm chi phí và bền vững hơn so với đường bộ và đường sắt trong Hành lang Đất liền - Biển mới.