Phân tích - Bình luận

Nhằm đem lại một cái nhìn thấu đáo từ cả góc độ quản trị doanh nghiệp lẫn bức tranh vĩ mô, Diễn đàn Doanh nghiệp đã có cuộc trao đổi với ông Trần Bằng Việt - CEO Dong A Solutions về vấn đề này.

- Thưa ông, nếu áp dụng mức trần hoa hồng 8% như Indonesia tại Việt Nam, sẽ tác động thế nào đối với các mô hình kinh doanh gọi xe công nghệ?

Nếu Việt Nam áp mức trần hoa hồng 8% đối với mô hình kinh doanh gọi xe công nghệ như Indonesia chắc chắn sẽ tạo ra áp lực phân hóa rất lớn. Những nhà vận hành thuần túy sống bằng hoa hồng kết nối giữa tài xế và khách hàng như Grab hay GoTo sẽ là đối tượng gặp khó khăn nhiều nhất. Bởi lẽ, từ nguồn thu hoa hồng đó, họ phải chi trả cho hàng loạt hạ tầng từ công nghệ, vận hành, hệ thống thanh toán, an toàn cho đến các chương trình khuyến mãi và phát triển thị trường.

Ngược lại, những đơn vị sở hữu hệ sinh thái dọc tích hợp sâu như Xanh SM lại có nhiều dư địa để thích nghi hơn. Lợi thế của họ không chỉ dừng lại ở một ứng dụng gọi xe, mà được trợ lực bởi toàn bộ hệ sinh thái đồng bộ phía sau, từ việc tiết kiệm chi phí năng lượng nhờ xe điện VinFast, chính sách trạm sạc tối ưu, cho đến lợi thế về điểm đón đỗ tại các trung tâm thương mại và khu đô thị thuộc Vingroup. Những đặc quyền cấu trúc này là điều các nền tảng thuần túy rất khó tiếp cận. Tuy nhiên, điều này không đồng nghĩa việc họ hoàn toàn miễn nhiễm trước các áp lực lớn về chi phí khấu hao phương tiện, chi phí tài xế hay chi phí vốn.

- Ông từng thẳng thắn chỉ ra bất cập trong việc điều phối nhân lực khi thu nhập của một tài xế công nghệ đôi lúc vượt trội so với kỹ sư mới ra trường. Vậy dưới góc nhìn quản trị lao động, cần điều chỉnh chính sách như thế nào để cân bằng lại cán cân này?

Trước hết, chúng ta cần nhìn nhận công bằng rằng tài xế công nghệ xứng đáng có được mức thu nhập tử tế vì họ phải bỏ ra nhiều công sức vất vả, đối mặt với áp lực giao thông và hao mòn sức khỏe. Do đó, bản chất vấn đề không phải là việc hạn chế thu nhập của người lái xe, mà nằm ở tín hiệu phân bổ nguồn lực của toàn xã hội. Khi một công việc phổ thông mang lại thu nhập ngắn hạn từ 15 đến 25 triệu đồng, thậm chí lên tới 35 triệu đồng, trong khi các kỹ sư hay cử nhân lại nhận mức lương khởi điểm thấp hơn đáng kể, hệ thống phần thưởng kinh tế đang gửi đi một tín hiệu nguy hiểm khiến thế hệ trẻ giảm sút động lực học tập lâu dài.

Để giải quyết tận gốc cấu trúc này mà không biến tài xế thành “vật tế thần”, chính sách cần tập trung vào ba hướng đi chiến lược.

Đầu tiên, phải nâng cao năng suất và năng lực hấp thụ lao động tri thức của chính các doanh nghiệp, thay đổi mô hình tăng trưởng thay vì chỉ dựa vào gia công giá rẻ hay thương mại chênh lệch.

Kế đến, Nhà nước cần khuyến khích mạnh mẽ các ngành nghề có hàm lượng gia tăng cao như công nghệ, tự động hóa hay R&D để thị trường tự điều chỉnh phần thưởng xứng đáng cho người có kỹ năng.

Cuối cùng, việc cải cách giáo dục đại học và nghề nghiệp phải gắn liền với năng lực thực tế, giúp người học tạo ra năng suất vượt trội để có cơ sở nâng cao thu nhập thực tế.

- Trong kịch bản thị trường chỉ còn lại một hoặc hai “người chơi” lớn và xuất hiện rủi ro họ bắt tay nâng giá cước, theo ông, Nhà nước nên thiết lập cơ chế kiểm soát giá như thế nào để vừa bảo vệ người tiêu dùng, vừa giữ chân doanh nghiệp?

Việc quay lại quản lý giá cứng nhắc kiểu ấn định giá trần là điều hoàn toàn nên tránh, bởi đặc thù của kinh tế nền tảng là giá cả biến động liên tục theo giờ cao điểm, cung cầu và thời tiết. Do đó, cơ quan quản lý nên đóng vai trò là một trọng tài thông minh và áp dụng cơ chế giám sát theo bốn lớp chặt chẽ.

Lớp đầu tiên là buộc các nền tảng phải minh bạch hóa công thức giá, công khai rõ các cấu phần cơ bản như giá nền, phụ phí cao điểm hay phí hủy chuyến để người dùng biết rõ họ đang trả tiền cho cái gì. Lớp thứ hai là kiểm soát biên độ tăng giá bất thường bằng việc thiết lập các ngưỡng cảnh báo và cơ chế giải trình khi mức giá vượt quá tỷ lệ bình quân lịch sử. Lớp thứ ba là tăng cường giám sát cạnh tranh để kịp thời ngăn chặn các hành vi lạm dụng vị thế thị trường như bắt tay ngầm hoặc định giá loại bỏ đối thủ. Lớp cuối cùng là kiến tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh.

- Khi lợi nhuận từ hoa hồng bị siết lại, theo ông, những hình thức “phí ẩn” hay cơ chế thưởng phạt biến tướng nào sẽ được các nền tảng áp dụng để lách qua mức trần 8%?

Khi trần hoa hồng bị bóp nghẹt, các doanh nghiệp nền tảng chắc chắn sẽ tìm cách tái cấu trúc dòng tiền thông qua nhiều nhóm cơ chế tinh vi.

Đầu tiên, họ có thể tăng cường các loại phí phụ trợ trực tiếp lên người tiêu dùng như phí nền tảng, phí đặt chuyến hay phí thời tiết xấu. Đối với tài xế, hoa hồng danh nghĩa có thể giảm nhưng các hãng sẽ bù lại bằng các loại phí vận hành như phí duy trì tài khoản, phí thiết bị, phí bảo hiểm bắt buộc hay phí sử dụng ứng dụng.

Thêm vào đó, cơ chế thưởng chuyến hay giờ hoạt động sẽ bị cắt giảm hoặc thiết kế với các mục tiêu khó nhằn hơn, khiến tổng thu nhập thực tế của tài xế chưa chắc đã tăng tương ứng.

Đáng ngại hơn cả là việc can thiệp bằng thuật toán ẩn để ưu tiên chuyến tốt cho những tài xế phục tùng tuyệt đối các chương trình nội bộ và hạn chế hiển thị đối với những người phản kháng. Ngoài ra, họ còn có thể dịch chuyển gánh nặng chi phí qua các đối tác hợp tác xã trung gian để nhận lại lợi ích gián tiếp.

Do vậy, chính sách tốt không thể chỉ nhìn vào một con số hoa hồng bề nổi, mà phải kiểm soát tổng chi phí thực tế, hay còn gọi là tỷ lệ thu thực tế sau khi đã cộng tất cả các khoản phí ẩn và điều kiện thưởng phạt.

- Trân trọng cảm ơn ông!

Nguyễn Chuẩn thực hiện