Phân tích - Bình luận
Chiến lược logistics kỷ nguyên hậu eo biển
Sự đứt gãy tại các eo biển buộc thương mại toàn cầu chuyển dịch từ hiệu quả sang khả năng “phục hồi bằng mọi giá” thông qua các hành lang đa dạng.
Nền tảng của thương mại hàng hải bây giờ không còn được mô tả bằng quyền tự do hàng hải nữa, mà bằng sự leo thang của chi phí đi lại. Cuộc khủng hoảng tại eo biển Hormuz là minh chứng rõ nét nhất cho sự rạn nứt của kiến trúc thương mại toàn cầu khi lưu lượng tàu chở dầu sụt giảm từ khoảng 170 tàu mỗi ngày xuống chỉ còn từ 10 đến 25 tàu. Thực tế này đánh dấu sự kết thúc của một kỷ nguyên kéo dài hàng thập kỷ, nơi logic thương mại vùng Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương dựa trên hiệu quả của các động lực duy nhất.
Giới chức quản lý và các tập đoàn đa quốc gia đang chứng kiến một cuộc chuyển giao căn bản. Thay vì tập trung bảo vệ các "điểm nghẽn", vốn là một nỗi ám ảnh của thế kỷ 20, thì chiến lược hiện đại chuyển dịch sang đa dạng hóa luồng biển. Mục tiêu chiến lược hiện nay là xây dựng sự dư thừa đủ lớn trong mạng lưới cung ứng để đảm bảo rằng không một lệnh phong tỏa đơn lẻ nào có thể làm tê liệt nền kinh tế quốc gia.
Những thay đổi lớn
Trong phần lớn thời gian của thế kỷ 21, mũi Hảo Vọng chỉ được xem là một phương án dự phòng cho thời tiết khắc nghiệt hay một lí do đặc biệt nào đó. Thế nhưng hiện nay, hành trình này đã trở thành một hành lang chính yếu. Các hãng vận tải khổng lồ bao gồm Maersk, MSC hay CMA CGM không còn coi việc chuyển hướng là tạm thời mà đã áp dụng lịch trình tập trung vào mũi Hảo Vọng trong dài hạn.
Số liệu thực tế cho thấy quy mô của sự dịch chuyển này. Đến cuối tháng 4, khối lượng vận chuyển quanh mũi Hảo Vọng đạt mức kỷ lục 24 triệu tấn trọng tải toàn phần. Ngược lại, lưu lượng qua kênh đào Suez vẫn thấp hơn 57% so với các mức đỉnh điểm. Việc lựa chọn lộ trình vòng qua châu Phi khiến các chuyến hải trình Á - Âu kéo dài thêm từ 10 đến 14 ngày và làm tăng mức tiêu thụ nhiên liệu khoảng 30%.
Những biến động này ảnh hưởng rất nhanh tới Việt Nam. Chỉ trong 2 tháng qua, các doanh nghiệp vận tải biển ở Việt Nam đã điều chỉnh giá cước tăng từ 20% đến 30%. Các hãng tàu lớn thế giới có đi và đến Việt Nam cũng áp dụng phụ phí khẩn cấp lên tới 400USD cho mỗi container 40 feet cho nhiều tuyến xa như tuyến Việt Nam - Mỹ.
Đây không đơn thuần là sự tách rời mang tính biểu tượng khỏi các hành lang Trung Đông mà đã mang tính cấu trúc về giảm thiểu rủi ro, nơi các doanh nghiệp buộc phải trợ cấp cho tính dự báo bằng các chi tiêu cho hệ thống các nguồn lực về thời gian và nhiên liệu. Sự thay đổi này đang trở thành một khoản mục cố định trên bảng cân đối kế toán của các doanh nghiệp, phát đi tín hiệu rằng kỷ nguyên vận chuyển "hiệu quả bằng mọi giá" đã bị thay thế bằng yêu cầu "phục hồi bằng bất cứ giá nào".
Một biến số bất thường trong bản đồ hàng hải mới là việc các quốc gia ven biển đang tận dụng vị trí địa lý dọc theo các hành lang quan trọng như một nguồn ảnh hưởng kinh tế và địa chính trị. Các đề xuất của Indonesia về phí quá cảnh tại eo Malacca, mặc dù sau đó đã được rút lại vào tháng 4, xuất hiện giữa bối cảnh lưu lượng tàu qua đây đạt kỷ lục hơn 94.000 lượt vào năm 2024. Đây là sự dịch chuyển sang mô hình "quốc gia trạm thu phí" (toll-gate state).
Trong nhiều năm, eo biển Malacca được đối xử như một tiện ích chung miễn phí của toàn cầu. Tuy nhiên, chi phí tuần tra vùng biển và tác động môi trường từ lưu lượng giao thông gia tăng đang được sử dụng để biện minh cho các loại thuế quá cảnh. Đây là sự tiền tệ hóa các điểm nghẽn, thể hiện rõ qua sự kiện các loại phí chủ quyền đang xuất hiện tại Vịnh Ba Tư.
Một trụ cột khác của sự biến đổi này là sự xuất hiện của các "nút thắt chủ quyền" tại Nam bán cầu. Một lượng vốn khổng lồ đang được tái phân bổ vào các trung tâm logistics thứ cấp và sơ cấp tại châu Phi và Mỹ Latinh, nằm ngoài các vùng ma sát của những cường quốc truyền thống.
Hành lang logistics DP World Brazil-Africa là một ví dụ điển hình. Dự án này kết nối cảng Santos ở Brazil với các nhà ga tại Angola, Mozambique và Nam Phi. Hệ thống bao gồm 3 nhà ga cảng, 52 kho bãi và hơn 4.250 phương tiện vận tải trong một mạng lưới logistics tích hợp. Những dự án như thế này không chỉ là liên doanh thương mại, chúng là những "lá chắn chủ quyền" được thiết kế để duy trì dòng chảy thương mại giữa các thị trường mới nổi, đồng thời tránh xa vùng nước tranh chấp ở Bắc bán cầu. Điều này tạo ra một vòng tuần hoàn thương mại Nam - Nam có khả năng miễn dịch với các biến động địa chính trị tại Bắc Đại Tây Dương hoặc Biển Đỏ.
Từ quyền lực hàng hải sang quyền lực cảng biển
Trong một thế giới bị phong tỏa, lợi thế ưu tiên đang chuyển sang các cường quốc tầm trung linh hoạt, những quốc gia có thể cung cấp các lựa chọn logistics trung lập. Indonesia và Oman đang sử dụng các eo biển thay thế và các đường ống dẫn dầu vòng qua để biến các nút thắt tiềm năng thành tài sản chiến lược.
Sự thành công của đường ống Đông - Tây của Saudi Arabia đến Yanbu là một bằng chứng thực tế. Đường ống này đã được khôi phục toàn bộ công suất khoảng 7 triệu thùng mỗi ngày vào tháng 4, chứng minh rằng những quốc gia kiên cường nhất là những quốc gia có thể chuyển vận dầu mỏ trên đất liền khi các tuyến đường biển bị đóng cửa. Sự xoay trục đa phương thức, kết hợp đường sắt, đường ống và đường biển, là tiêu chuẩn vàng mới cho an ninh quốc gia. Khả năng duy trì sự cân bằng ngoại giao cho phép các cường quốc tầm trung đóng vai trò là các mô liên kết khi các động mạch truyền thống bị cắt đứt.
Thực trạng này đại diện cho một tương lai mà ở đó, toàn cầu hóa chưa tan ra mà trở nên phức tạp hơn, tốn kém hơn và dư thừa hơn. Mô hình "vừa kịp lúc" vốn dựa trên các vùng biển mở hoàn toàn đang bị thay thế bằng cơ sở hạ tầng "phòng khi cần thiết". Thế giới đang chuyển sang trạng thái "logistics pháo đài", nơi giá trị của một cảng biển không còn được xác định bằng độ sâu hay năng suất thông qua, mà bằng sự ổn định chính trị. Đây là sự dịch chuyển trọng tâm từ sức mạnh hàng hải sang sức mạnh cảng biển.
Vào năm 2026, quyền lực cảng biển được định nghĩa bằng khả năng giảm sự phụ thuộc vào các điểm nghẽn truyền thống. Khi xung đột tiếp diễn, cuộc đua giành các điểm thay thế sẽ chỉ tăng tốc. Điều này tạo ra một bản đồ toàn cầu mới, nơi sự phục hồi, chứ không chỉ là tốc độ, mới là loại tiền tệ tối thượng của thương mại. "Cuộc đại di tản" khỏi các lộ trình cũ đã bắt đầu, và địa lý của thế kỷ 21 đang được vẽ lại qua từng hải cảng. Trong một thế giới bị phong tỏa, an ninh thực sự nằm ở việc sở hữu một con đường thay thế.