24h

Đề xuất thu phí phương tiện vào nội đô Hà Nội đang tiếp tục thu hút sự quan tâm khi thành phố dự kiến triển khai thu phí đối với khu vực Vành đai 1 từ năm 2028, mở rộng ra Vành đai 2 từ năm 2030 và Vành đai 3 từ năm 2032.

Nhiều ý kiến cho rằng, việc sử dụng công cụ kinh tế để hạn chế phương tiện cá nhân không phải là giải pháp mới. Một số đô thị trên thế giới đã áp dụng mô hình thu phí nội đô nhằm giảm ùn tắc, kiểm soát ô nhiễm và điều tiết lưu lượng giao thông. Tuy nhiên, câu chuyện không đơn thuần nằm ở việc đặt thêm một trạm thu phí hay quy định thêm một khoản phí mới.

Trao đổi với báo chí về vấn đề này, ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam bày tỏ quan ngại nếu mức phí thấp sẽ khó tạo tác động điều tiết hành vi. Ngược lại, nếu mức phí quá cao lại có thể tạo cảm giác bất bình đẳng, bởi người có điều kiện kinh tế vẫn sẵn sàng sử dụng ô tô cá nhân, trong khi nhóm thu nhập thấp chịu tác động rõ hơn.

Thực tế này đặt ra bài toán về tính đồng bộ của chính sách giao thông đô thị. Bởi với phần lớn người dân, việc sử dụng phương tiện cá nhân hiện không đơn thuần là lựa chọn sở thích mà còn xuất phát từ yêu cầu di chuyển thực tế, đặc biệt trong bối cảnh mạng lưới giao thông công cộng của Hà Nội vẫn chưa đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại.

Trao đổi với Diễn đàn Doanh nghiệp, một số chuyên gia cũng đồng tình rằng muốn hạn chế xe cá nhân thì trước hết phải tạo ra lựa chọn thay thế đủ thuận tiện, an toàn và có khả năng kết nối rộng. Điều đó đồng nghĩa hệ thống metro, xe buýt, bãi đỗ trung chuyển và hạ tầng kết nối phải được đầu tư đồng bộ trước khi các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân được triển khai trên diện rộng.

Thực tế tại nhiều quốc gia cho thấy thu phí nội đô thường chỉ là một phần trong tổng thể chiến lược quản lý giao thông đô thị. Tại Singapore, việc hạn chế phương tiện cá nhân được triển khai song song với hệ thống giao thông công cộng phát triển, khả năng kết nối cao và mức độ thuận tiện đủ để người dân sẵn sàng thay đổi thói quen di chuyển.

Trong khi đó, nếu giao thông công cộng chưa đủ hấp dẫn, chính sách thu phí rất dễ bị nhìn nhận như một khoản chi phí phát sinh thay vì công cụ điều tiết giao thông.

Theo Luật sư Nguyễn Thanh Phong – Trưởng chi nhánh Công ty Luật Sa Vĩ tại Hà Nội, việc nghiên cứu thu phí phương tiện vào nội đô cần được đánh giá toàn diện cả ở góc độ giao thông, kinh tế lẫn tác động xã hội.

Theo ông Phong, một chính sách thu phí chỉ tạo được đồng thuận khi người dân nhìn thấy rõ mục tiêu điều tiết giao thông, giảm ùn tắc và cải thiện chất lượng môi trường đô thị, thay vì chỉ tạo thêm gánh nặng chi phí.

“Điều quan trọng là cùng với lộ trình thu phí, thành phố phải chứng minh được năng lực đáp ứng của hệ thống giao thông công cộng và tính minh bạch trong việc sử dụng nguồn thu”, Luật sư Nguyễn Thanh Phong nhận định.

Theo luật sư, nếu người dân thấy khoản phí được tái đầu tư hiệu quả cho hạ tầng giao thông, mở rộng mạng lưới vận tải công cộng và cải thiện điều kiện đi lại, chính sách sẽ dễ tạo sự đồng thuận hơn.

“Ngược lại, nếu hạ tầng thay thế chưa hoàn thiện, thu phí rất dễ bị nhìn nhận như một khoản chi phí mới hơn là giải pháp điều tiết giao thông”, ông Phong nhấn mạnh.

Nguyễn Giang