Thị trường

Tuy nhiên, cùng với kỳ vọng về tăng trưởng kinh tế và giá trị bất động sản quanh các nhà ga, một câu hỏi được đặt ra là liệu TOD có thể góp phần giải quyết bài toán nhà ở tại các đô thị lớn hay không, đặc biệt trong bối cảnh khả năng tiếp cận nhà ở của người dân đang ngày càng thu hẹp.

Thành công của TOD không nên được đo bằng mức tăng giá đất quanh nhà ga mà bằng khả năng giúp nhiều nhóm dân cư tiếp cận được nhà ở, việc làm và các tiện ích trong một đô thị bền vững. Đó mới là mục tiêu cốt lõi của TOD.

Cơ cấu nguồn cung căn hộ tại Hà Nội và TP.HCM đã có sự dịch chuyển đáng kể trong những năm gần đây. Trước năm 2020, căn hộ hạng C từng chiếm hơn 80% lượng giao dịch trên thị trường. Tuy nhiên, giai đoạn 2021-2025, phân khúc này giảm xuống dưới
35%, trong khi căn hộ hạng A và B chiếm hơn 95% lượng giao dịch tại Hà Nội.

Đến quý I/2026, Hà Nội không ghi nhận nguồn cung căn hộ hạng C mới nào, còn tại TP.HCM, phân khúc này chỉ chiếm khoảng 29% nguồn cung sơ cấp. Song song với đó, chỉ số giá căn hộ tại Hà Nội đã tăng hơn gấp đôi so với mốc năm 2009, phản ánh áp lực ngày càng lớn đối với người mua nhà.

Nếu quá trình phát triển TOD khiến giá đất quanh ga metro tiếp tục tăng mạnh nhưng không đi kèm các cơ chế điều tiết phù hợp, nhóm người sử dụng giao thông công cộng nhiều nhất, gồm người lao động và tầng lớp trung lưu có thể bị đẩy ra xa khỏi những khu vực có hạ tầng tốt nhất. Đây là bài học mà nhiều đô thị trên thế giới từng trải qua.

Để TOD thực sự trở thành công cụ hỗ trợ mục tiêu an cư cần triển hai đồng thời ba nhóm giải pháp gồm quy hoạch, cơ chế tài chính và quản lý đất đai.

Trước hết là câu chuyện quy hoạch. Thay vì mô hình phân khu chức năng tách biệt, các khu vực quanh nhà ga cần được phát triển theo hướng đô thị hỗn hợp và mật độ cao, cho phép người dân ở, làm việc và sử dụng các tiện ích ngay trong cùng một khu vực.

Theo đó, nhà ở xã hội và nhà ở vừa túi tiền có thể được tích hợp ngay trong khu vực TOD, đặc biệt là trong bán kính 300-500 mét quanh nhà ga, tương đương khoảng cách đi bộ từ 5 đến 10 phút. Điều này giúp người thu nhập thấp và trung bình có thể tiếp cận trực tiếp với hệ thống giao thông công cộng thay vì phải sinh sống ở các khu vực xa trung tâm.

Nhiều chuyên gia quy hoạch đô thị quốc tế đã khuyến nghị về cơ cấu nhà ở cân bằng trong các dự án TOD, tỷ lệ "1-3-6" gồm một phần nhà ở rất cao cấp, ba phần nhà ở cao cấp và sáu phần nhà ở giá vừa túi tiền hoặc nhà ở xã hội. Mặc dù tỷ lệ này có thể điều chỉnh tùy từng khu vực, nhưng nguyên tắc cốt lõi là các chỉ tiêu về cơ cấu loại hình nhà ở cần được xác lập rõ ràng ngay từ giai đoạn quy hoạch thay vì để thị trường tự phát triển.

Bên cạnh quy hoạch, yếu tố quyết định khả năng triển khai trên thực tế là cơ chế tài chính. Nếu chỉ yêu cầu doanh nghiệp phát triển nhà ở xã hội mà không có cơ chế bù đắp phù hợp, thì các dự án TOD sẽ rất khó đạt được hiệu quả tài chính. Do đó, cần xây dựng các chính sách đủ hấp dẫn để khu vực tư nhân tham gia.

Một trong những công cụ được nhiều quốc gia áp dụng là cơ chế thưởng hệ số sử dụng đất (FAR Bonus). Theo cơ chế này, chủ đầu tư được phép tăng chiều cao công trình hoặc diện tích sàn xây dựng, đổi lại phải cam kết phát triển nhà ở xã hội, nhà ở vừa túi tiền hoặc nhà cho thuê.

Đối với phần diện tích sàn tăng thêm được tạo ra từ các cơ chế ưu đãi, Nhà nước cũng có thể xem xét giảm nghĩa vụ tài chính cho các dự án dành tỷ lệ nhất định cho nhà ở xã hội hoặc nhà ở giá phù hợp.
Ngoài ra, trong cơ chế thu hồi giá trị gia tăng từ đất (Land Value Capture), phần thu giá trị đất gia tăng nhờ hạ tầng giao thông không nhất thiết chỉ được sử dụng cho việc đầu tư hạ tầng mới.

Nguồn lực này hoàn toàn có thể được tái đầu tư vào các quỹ phát triển nhà ở, trợ cấp thuê nhà hoặc các chương trình tái định cư nhằm gia tăng khả năng tiếp cận nhà ở cho người dân.

Nhóm giải pháp thứ ba liên quan đến quản lý đất đai và khai thác quỹ đất công. Khi thực hiện đấu giá hoặc giao đất quanh các ga metro, Nhà nước cần đưa các yêu cầu công cộng vào hồ sơ mời thầu như tỷ lệ nhà ở xã hội, không gian công cộng, kết nối đi bộ
hoặc nhà cho thuê giá phù hợp. Đây là cách để bảo đảm các lợi ích từ hạ tầng được phân bổ rộng hơn thay vì chỉ phản ánh vào giá trị bất động sản.

Một hướng tiếp cận khác là mô hình hợp tác phát triển, trong đó Nhà nước đóng góp quỹ đất sạch, khu vực tư nhân thực hiện đầu tư xây dựng và một phần sản phẩm được bàn giao lại để phục vụ mục tiêu công ích hoặc phát triển nhà ở xã hội.

Điểm tích cực là Việt Nam đã và đang hình thành hành lang pháp lý
tương đối thuận lợi cho quá trình này. Nghị quyết 98 của TP.HCM, Luật Thủ đô sửa đổi và đặc biệt là Nghị quyết 188 của Quốc hội về các cơ chế đặc thù phát triển mạng lưới đường sắt đô thị đã mở ra nhiều dư địa hơn cho việc phát triển đô thị nén, khai thác quỹ đất quanh nhà ga và tích hợp giao thông công cộng với phát triển nhà ở.

Giang Đỗ