Chính sách - Quy hoạch

Phát biểu tại Tọa đàm “Tái định nghĩa tương lai đô thị: Sự kết hợp giữa phát triển định hướng giao thông (TOD) và Kiến trúc xanh”, do Nikken Sekkei tổ chức, ông Masuo Ono – Tổng Lãnh sự Nhật Bản tại TP HCM đánh giá, trong bối cảnh TP HCM đang đối mặt với áp lực lớn từ tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm không khí và tiêu thụ năng lượng tăng cao, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) được xem là giải pháp cấp bách.

Ông cũng cho rằng, mối quan hệ hợp tác giữa hai quốc gia đang tiến sang một giai đoạn mới, sâu sắc hơn. Thay vì chỉ tập trung vào xây dựng cơ sở hạ tầng thuần túy như tuyến Metro số 1, sự hợp tác hiện nay hướng tới việc kiến tạo những không gian sống nơi người dân có thể thực sự sống khỏe mạnh và thoải mái.

“Nhật Bản đã hợp tác với Việt Nam trong suốt nhiều năm qua để hỗ trợ phát triển các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng trong lĩnh vực giao thông, tiêu biểu là dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 tại TP HCM (Metro số 1), hay các dự án trong những lĩnh vực phát triển đô thị. Hiện nay, sự hợp tác này không chỉ dừng lại ở xây dựng cơ sở hạ tầng mà còn đang tiến lên giai đoạn phát triển đô thị có tác động cao hơn thông qua việc xây dựng những đô thị nơi mà người dân có thể sống khỏe mạnh và thoải mái hơn”, ông Masuo Ono chia sẻ.

Bà Trần Mai Anh – Phó Viện trưởng Viện đào tạo Quốc tế Đại học Kiến trúc TP HCM cho biết, trong quy hoạch tổng thể mới đây, TP HCM đã đặt ra một tầm nhìn 100 năm hướng tới một siêu đô thị phát triển với quy mô kinh tế vượt mốc GDP hơn 2,6 triệu tỷ đồng. Để hiện thực hóa giấc mơ lớn này, Thành phố không thể tiếp tục phát triển theo mô hình “vết dầu loang” truyền thống mà bắt buộc phải kiến tạo những không gian phát triển mới, những cấu trúc đô thị nén hiện đại.

Theo chuyên gia, Nghị quyết 98/2023/QH15 chính là “phát súng” mở đường, lần đầu tiên đưa cụm từ khóa "TOD" vào văn bản thể chế mang tính đặc thù. Tiếp theo đó, các điều khoản mở trong Luật Đất đai và Luật Đường sắt đang dần thiết lập các định nghĩa kinh tế quan trọng, như khái niệm về "đất đa chức năng" hay cơ chế "Khai thác giá trị gia tăng từ đất" (Land Value Capture - LVC). Việc cho phép giữ lại 100% doanh thu từ nguồn khai thác quỹ đất xung quanh nhà ga để tái đầu tư trực tiếp vào hạ tầng chính là chiếc chìa khóa vàng giúp giải quyết triệt để bài toán tài chính cho các đại dự án giao thông.

Khi bàn về quy hoạch TOD, các nhà đầu tư và tư vấn tại Việt Nam thường có xu hướng tập trung vào các dự án thí điểm (pilot project), tìm kiếm một vị trí nhà ga cụ thể rồi vẽ quy hoạch vùng phụ cận xung quanh. Tuy nhiên, một chiến lược TOD đúng nghĩa không bao giờ bắt đầu từ các điểm ga riêng lẻ. Quy trình bắt buộc phải đi từ tổng thể: xây dựng chiến lược mạng lưới (network), định hình các hành lang giao thông huyết mạch (corridors), rồi cuối cùng mới xác định chức năng cụ thể cho từng nút ga (nodes).

Bà Mai Anh cho rằng, hạ tầng đường sắt đô thị chỉ là điều kiện cần. Bản chất thực sự của TOD chính là một cơ hội vàng để tái cấu trúc toàn bộ diện mạo đô thị. Nó không đơn thuần là việc điều chỉnh cục bộ mục đích sử dụng đất, cũng không phải là việc mở rộng thêm các tuyến đường giao thông, mà là thay đổi phương thức tiếp cận và vận hành không gian sống.

“Mỗi quốc gia có một đặc thù phát triển khác nhau. Nếu như Tokyo (Nhật Bản) phát triển hệ thống đường sắt đô thị đồng thời với việc tái thiết đất nước từ đống đổ nát sau chiến tranh; hay các đô thị ở Mỹ đang phải chật vật chuyển đổi từ đô thị lệ thuộc vào ô tô (Car-oriented) sang giao thông công cộng, thì Việt Nam lại sở hữu một cấu trúc đô thị hỗn hợp vô cùng đặc thù. Đó là sự đan xen giữa ô tô, làn sóng xe máy dày đặc, hệ thống ngõ hẻm phức tạp và mật độ dân cư cao tại các khu vực hiện hữu. Do đó, áp dụng bản mẫu TOD của nước ngoài một cách máy móc vào Việt Nam là điều bất khả thi”, bà Mai Anh đánh giá.

Để đưa mô hình TOD từ lý thuyết vào thực tiễn, chuyên gia khuyến nghị Việt Nam cần nhanh chóng thể chế hóa và vận dụng linh hoạt ba công cụ quản trị cốt lõi theo kinh nghiệm của Nhật Bản:

Thứ nhất, Cơ chế thưởng chỉ tiêu quy hoạch (Bonus System): Tại các vùng lõi đô thị, không gian phát triển hầu như đã cạn kiệt. Nếu một nhà đầu tư cam kết tăng cường không gian công cộng, tối ưu hóa lối tiếp cận kết nối trực tiếp vào ga metro, hoặc xây dựng các hạ tầng phục vụ người khuyết tật, chính quyền cần áp dụng cơ chế "thưởng" hệ số sử dụng đất hoặc mật độ xây dựng tương ứng. Quy hoạch không nên là một khung cứng nhắc, mà cần là một cán cân thương thuyết thông minh.

Thứ hai, Tái điều chỉnh đất đai (Land Readjustment): Đây là công cụ đặc thù cực kỳ thành công của Nhật Bản. Thay vì giải phóng mặt bằng bằng tiền đền bù gây xung đột, cơ chế này cho phép gom các quỹ đất nhỏ lẻ, định hình lại cấu trúc hạ tầng, tạo không gian công cộng và chia tách lại các lô đất mới có giá trị thương mại cao hơn cho chính các cư dân cũ, đảm bảo tính công bằng xã hội.

Thứ ba, Thành lập các Ủy ban Điều phối chuyên trách (Coordination Committees): Bản chất của các dự án TOD đòi hỏi sự phối hợp đa ngành (Giao thông, Quy hoạch, Tài chính, Tài nguyên Môi trường). Việt Nam cần xây dựng các hội đồng, ủy ban thực chất, quy định rõ vai trò, quyền hạn của từng bên tham gia nhằm tránh việc vận hành mang tính hình thức, không mang lại kết quả thực tế.

Đình Đại