Kinh tế
Giải pháp để ngành logistics bứt phá
Chi phí cạnh tranh, rút ngắn thời gian thủ tục, đảm bảo nguồn hàng 2 chiều,... được xem là các giải pháp thiết yếu để ngành logistics Việt Nam tiếp tục bứt phá trong thời gian tới.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục tái cấu trúc, xu hướng đa dạng hóa mạng lưới logistics mở ra cơ hội mới cho các địa phương có lợi thế về vị trí địa lý và hạ tầng giao thông.
Đồng bộ năng lực xử lý tại cửa ngõ
Vị thế và năng lực logistics của Việt Nam được thể hiện qua hiệu quả chuỗi logistics, mức độ kết nối vận tải biển, hiệu suất khai thác cảng container và năng lực số. Các chỉ số quốc tế cho thấy Việt Nam đã hình thành nền tảng tương đối thuận lợi về kết nối hàng hải, xử lý tại cửa ngõ và hạ tầng công nghệ, nhưng hiệu quả giữa cảng biển và các công đoạn logistics hậu phương vẫn thiếu đồng bộ.
Theo Bộ chỉ số Hiệu quả Logistics 2.0 (Logistics Performance Indicators 2.0 – LPI 2.0), năm 2026, thời gian kết thúc chuỗi cung ứng nhập khẩu của Việt Nam đạt 1,3 ngày, đứng đầu Đông Nam Á; thời gian bắt đầu chuỗi cung ứng xuất khẩu đạt 1,5 ngày và thời gian quay vòng tàu tại cảng đạt 0,9 ngày, đều thuộc nhóm dẫn đầu khu vực. Việt Nam có 187,2 dịch vụ vận tải biển định kỳ và kết nối trực tiếp với 48 nền kinh tế bằng đường biển, cùng xếp thứ ba Đông Nam Á.
Tuy nhiên, thời gian lưu bãi container nhập khẩu vẫn ở mức 6,2 ngày và thời gian trung chuyển đạt 5,6 ngày; thời gian giao hàng giữa doanh nghiệp với doanh nghiệp (Business-to-Business – B2B) và giữa doanh nghiệp với người tiêu dùng (Business-to-Consumer – B2C) lần lượt là 6,4 và 10,8 ngày. Kết quả này cho thấy kết nối quốc tế được cải thiện nhưng các khâu giải phóng hàng, kho bãi, vận tải hậu phương và phân phối vẫn còn nhiều điểm nghẽn (World Bank, 2026).
Xu hướng cải thiện kết nối tiếp tục được phản ánh qua Chỉ số Kết nối Vận tải biển (Liner Shipping Connectivity Index – LSCI). Từ quý I năm 2025 đến quý II năm 2026, LSCI của Việt Nam tăng 11,5%, đạt 489,84 điểm và đứng thứ ba Đông Nam Á, sau Singapore và Malaysia. Mức điểm của Việt Nam tương đương khoảng 96,1% của Malaysia, cho thấy vị thế của Việt Nam trong mạng lưới vận tải container khu vực đang được nâng lên.
PGS, TS Hồ Thị Thu Hòa - Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam cho rằng LSCI phản ánh khả năng kết nối ở cấp quốc gia, không trực tiếp đo lường hiệu quả khai thác của từng cảng hoặc toàn bộ hệ thống logistics hậu phương. Theo vị này, Việt Nam có lợi thế về kết nối hàng hải, hiệu quả xử lý tại một số cửa ngõ lớn và nền tảng công nghệ số nhưng còn hạn chế ở lưu bãi, trung chuyển, vận tải hậu phương, ứng dụng công nghệ trong doanh nghiệp và quản trị dữ liệu.
Qua nghiên cứu, PGS TS Hồ Thị Thu Hòa thông tin kinh nghiệm quốc tế cho thấy việc phát triển Trung tâm phân phối khu vực và Trung tâm logistics tích hợp đa phương thức cần dựa trên nguồn hàng thực tế, kết nối đa phương thức, phân định chức năng rõ ràng, hợp tác công – tư, sự tham gia của doanh nghiệp đầu tàu và nền tảng dữ liệu dùng chung. Việt Nam đã đạt những tiến bộ đáng kể về kết nối hàng hải, hiệu quả khai thác tàu cảng và nền tảng công nghệ số.
“Tuy nhiên, năng lực logistics vẫn phát triển chưa đồng đều giữa cửa ngõ quốc tế và các công đoạn hậu phương. Trong khi thời gian quay vòng tàu tại cảng tương đối ngắn, thời gian lưu bãi container, trung chuyển và giao nhận hàng hóa vẫn kéo dài. Sự chênh lệch này cho thấy các điểm nghẽn không chỉ nằm ở năng lực cầu bến mà còn liên quan đến kho bãi, vận tải kết nối, giải phóng hàng và điều phối chuỗi cung ứng”, PGS TS Hồ Thị Thu Hòa đề cập.
Cần đảm bảo nguồn hàng
Hiện tại, hiệu quả đầu tư hạ tầng logistics cần được xem xét ở khả năng chuyển hóa thành năng lực kết nối vận tải quốc tế. Đối với doanh nghiệp xuất khẩu, năng lực kết nối được phản ánh qua khả năng tiếp cận các tuyến vận tải quốc tế thuận lợi, thời gian giao hàng hợp lý, lịch tàu ổn định và chi phí logistics cạnh tranh.
Vì vậy, các chuyên gia cho rằng vấn đề đặt ra không chỉ là tiếp tục đầu tư hạ tầng logistics mà còn là làm thế nào để những đầu tư này được chuyển hóa thành năng lực kết nối vận tải quốc tế. Qua đó nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Tại Diễn đàn Logistics quốc tế Đà Nẵng 2026 vừa tổ chức, ông Đào Trọng Khoa - Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) nhấn mạnh, một hành lang logistics chỉ thực sự hình thành khi có dòng hàng đủ lớn và ổn định. Theo vị này, yếu tố đầu tiên cần quan tâm là nguồn hàng hai chiều và những chủ hàng chủ lực bởi doanh nghiệp chỉ chuyển hàng khi hành lang mang lại lợi thế rõ ràng về tốc độ, chi phí, thủ tục và độ tin cậy.
“Khi nguồn hàng hai chiều hình thành, doanh nghiệp logistics, hãng tàu và nhà đầu tư có cơ sở để tổ chức dịch vụ, đầu tư năng lực và mở rộng mạng lưới. Và để dòng hàng vận hành liên tục qua nhiều quốc gia, nhiều phương thức vận tải và nhiều chủ thể, hành lang phải được tổ chức như một “hệ điều hành”, Chủ tịch VLA lưu ý.
Cũng theo vị này, trong chiến lược phát triển logistics Việt Nam giai đoạn 2025 - 2035, tầm nhìn 2050 xác định rõ sẽ tăng cường các giải pháp liên kết vùng, chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và hình thành các doanh nghiệp logistics mạnh hơn. Việc này thể hiện tham vọng chiến lược logistics Việt Nam sẽ kết nối mạng sản xuất ASEAN, Đông Bắc Á và các tuyến hàng hải toàn cầu.
Để dòng hàng thực sự chuyển dịch, ông Khoa cho rằng nguyên nhân đến từ các yếu tố gồm hạ tầng tạo năng lực, nguồn hàng hai chiều, tổng chi phí logistics cạnh tranh. Cùng với đó là năng lực biển, hàng không, đường bộ, đường sắt, hoạt động quá cảnh đơn giản, kết nối đa phương thức và cuối cùng là thời gian, chính sách và dịch vụ có thể dự báo.
“Doanh nghiệp chuyển hàng khi hành lang nhanh hơn, chi phí hợp lý hơn, đơn giản hơn và đáng tin cậy hơn - không phải vì hành lang tồn tại trên bản đồ”, ông Khoa nói thêm.
Tương tự, ông Thomas Sim - Chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA) đặt vấn đề về độ trễ của chứng từ có thể trở thành độ trễ của cả dòng hàng. Theo ông Thomas Sim, khi doanh nghiệp chờ hoàn tất hồ sơ, hàng hóa có thể phải lưu lại tại cửa khẩu, kho hoặc bãi, phát sinh thêm chi phí và kéo dài thời gian đến nơi tiêu thụ.
“Các khoản chờ này lặp lại qua nhiều điểm giao nhận sẽ khiến lợi thế về tốc độ vận tải có thể bị bào mòn. Lợi thế về thời gian của hành trình chỉ thực sự phát huy nếu các khâu bàn giao, thủ tục và trao đổi dữ liệu được kết nối đồng bộ”, Chủ tịch FIATA cho hay.