Kiến nghị

Đó là chia sẻ của ông Phạm Quốc Long - Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam (VISABA) khi trao đổi về Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi).

- Vừa qua, VISABA tham dự Hội nghị góp ý Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi) do Đoàn đại biểu Quốc hội TP Hồ Chí Minh tổ chức ngày 16/9. Ông đánh giá như thế nào về Dự thảo lần này?

Trên cơ sở nghiên cứu Dự thảo Bộ luật tháng 9/2026 gồm 19 chương, 156 điều, đồng thời đối chiếu với những kiến nghị của các hiệp hội chuyên ngành và cộng đồng doanh nghiệp tại các lần góp ý trước, VISABA nhận thấy Dự thảo lần này đã có nhiều thay đổi tích cực.

Điều đáng ghi nhận trước hết là tinh thần cầu thị của Ban soạn thảo khi nhiều ý kiến từ thực tiễn hoạt động của doanh nghiệp đã được nghiên cứu, tiếp thu.

Một trong những thay đổi quan trọng là việc hợp nhất Bộ luật Hàng hải và Luật Giao thông đường thủy nội địa thành một Bộ luật thống nhất. Đây là hướng tiếp cận có ý nghĩa trong việc giảm chồng chéo về pháp luật và quản lý nhà nước, đồng thời tạo điều kiện hình thành một khuôn khổ quản lý thống nhất hơn đối với lĩnh vực hàng hải và đường thủy.

Dự thảo cũng giao Cảng vụ Hàng hải chủ trì, điều phối hoạt động giữa các cơ quan quản lý nhà nước tại cảng biển theo Điều 122. Nếu được thực thi hiệu quả, quy định này có thể góp phần giảm đầu mối thủ tục, tiết kiệm thời gian và chi phí cho doanh nghiệp, tàu thuyền.

Đáng chú ý, Dự thảo không đưa cảng cạn - ICD và bãi tập kết container - depot vào diện quản lý giá tại khoản 1 Điều 119. Theo chúng tôi, đây là điểm phù hợp với thực tiễn, tạo điều kiện để các cơ sở này tiếp tục vận hành theo cơ chế thị trường và cạnh tranh.

Dự thảo còn bổ sung quy định về thời gian chốt giao hàng, chốt chứng từ tại Điều 102, qua đó tạo cơ sở pháp lý rõ hơn cho việc lập kế hoạch khai thác cảng container; đồng thời tách riêng quy định về vận chuyển, xếp dỡ, giao nhận hàng hóa nguy hiểm tại Điều 103, khắc phục tình trạng các quy định liên quan còn phân tán.

Những điều chỉnh này cho thấy Dự thảo đang từng bước tiếp cận sát hơn với thực tiễn hoạt động của doanh nghiệp và yêu cầu nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước.

- Bên cạnh những nội dung đã được tiếp thu, VISABA còn kiến nghị vấn đề gì cần tiếp tục hoàn thiện?

Theo chúng tôi, để Bộ luật khi ban hành thực sự phát huy vai trò kiến tạo và góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải – logistics Việt Nam, một trong những vấn đề cần được quan tâm là cơ chế minh bạch đối với các khoản phụ thu của hãng tàu hoạt động tại Việt Nam.

Hiện các hãng tàu nước ngoài chiếm tỷ trọng gần như tuyệt đối trong vận tải container quốc tế ra, vào Việt Nam. Với vị thế thị trường lớn, hoạt động của các hãng tàu tác động trực tiếp đến chi phí logistics của cộng đồng doanh nghiệp xuất nhập khẩu, không chỉ thông qua giá cước vận chuyển mà còn qua nhiều khoản phụ thu ngoài giá.

Thực tế cho thấy phụ phí xếp dỡ tại cảng - THC và một số khoản phụ phí khác thường xuyên được điều chỉnh. Tuy nhiên, cơ sở hình thành, phương pháp tính và mức điều chỉnh chưa phải lúc nào cũng được công khai đầy đủ, khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu hạn chế khả năng kiểm chứng cũng như thương lượng.

Đáng lưu ý, khi giá dịch vụ bốc dỡ tại cảng biển thay đổi, có trường hợp mức tăng phụ thu của hãng tàu không phản ánh tương ứng với chi phí thực tế phát sinh tại cảng. Điều này có thể tạo thêm áp lực đối với chi phí logistics của doanh nghiệp.

Trong khi đó, Điều 120 của Dự thảo hiện chủ yếu quy định các nguyên tắc chung về giá dịch vụ vận chuyển, dịch vụ liên quan và phụ thu ngoài giá, nhưng chưa quy định cụ thể nghĩa vụ kê khai, công khai cơ cấu tính phụ thu, thời hạn thông báo khi điều chỉnh tăng cũng như cơ chế giám sát.

Vì vậy, VISABA kiến nghị nghiên cứu bổ sung khoản 5 Điều 120 theo hướng các hãng tàu hoạt động tại Việt Nam có trách nhiệm kê khai, công khai cơ cấu tính giá đối với các khoản phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển; đồng thời thông báo cho cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền và khách hàng trước khi tăng phụ thu trong một khoảng thời gian hợp lý.

Chính phủ có thể được giao quy định chi tiết nội dung, hình thức, thời hạn kê khai, công khai và thông báo để bảo đảm tính khả thi khi triển khai.

Bên cạnh đó, VISABA đề xuất bổ sung khoản 6 Điều 120, giao cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải giám sát việc kê khai, công khai, thông báo và điều chỉnh phụ thu của hãng tàu hoạt động tại Việt Nam; đồng thời có cơ chế kiểm tra và xử lý đối với các trường hợp vi phạm.

Điều doanh nghiệp mong muốn không phải là can thiệp hành chính vào hoạt động kinh doanh bình thường, mà là xây dựng một môi trường cạnh tranh minh bạch hơn, trong đó các khoản chi phí ảnh hưởng trực tiếp tới doanh nghiệp xuất nhập khẩu có cơ sở rõ ràng và có thể kiểm chứng.

- VISABA cũng đề cập khá nhiều đến không gian phát triển hàng hải trong quy hoạch không gian biển. Vì sao vấn đề này cần được đặt ra ngay trong Bộ luật, thưa ông?

Biển là không gian dùng chung nhưng hữu hạn, trong khi ngày càng có nhiều ngành cùng khai thác như hàng hải, năng lượng tái tạo ngoài khơi, hạ tầng ngầm, công trình vượt biển, thủy sản, du lịch và quốc phòng.

Nếu thiếu cơ chế phối hợp, nguyên tắc ưu tiên cũng như đánh giá tác động dài hạn, nguy cơ chồng lấn không gian, phát sinh xung đột lợi ích và ảnh hưởng tới an toàn hàng hải là vấn đề cần được tính đến.

Đối với ngành hàng hải, tuyến luồng, khu neo đậu, khu quay trở, vùng nước cảng biển và không gian điều động tàu mang tính ổn định, lâu dài. Khi những không gian này bị ảnh hưởng bởi các công trình cố định, khả năng điều chỉnh sau đó rất hạn chế. Hệ quả đối với an toàn hàng hải, năng lực khai thác cảng và chi phí logistics có thể kéo dài nhiều năm.

Từ thực tế đó, VISABA kiến nghị nghiên cứu bổ sung khoản 5 Điều 5 theo hướng xác định vị trí của hoạt động hàng hải trong quy hoạch không gian biển quốc gia; có cơ chế bảo vệ tuyến luồng hàng hải, khu neo đậu, khu quay trở, vùng nước cảng biển và không gian điều động tàu trước tác động của các hoạt động, dự án khác.

Đồng thời, có thể bổ sung khoản 6 Điều 5 quy định các dự án, công trình ngoài lĩnh vực hàng hải như điện gió ngoài khơi, cầu, hầm vượt biển, đường ống ngầm và các công trình hạ tầng khác có khả năng ảnh hưởng đến an toàn hàng hải, tuyến luồng hoặc vùng nước cảng biển cần có ý kiến của cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải trước khi được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

Một nội dung khác cũng cần được cân nhắc là yêu cầu đánh giá tác động dài hạn đối với các công trình hạ tầng cố định nằm trong hoặc tiếp giáp vùng nước có tuyến luồng hàng hải. Việc đánh giá không nên chỉ căn cứ vào nhu cầu kỹ thuật tại thời điểm đầu tư mà cần xem xét cả tác động lâu dài tới an toàn hàng hải, năng lực khai thác tuyến luồng và hoạt động của cảng biển.

Chúng tôi kỳ vọng Bộ luật sửa đổi không chỉ giải quyết những yêu cầu quản lý nhà nước trước mắt mà còn hình thành một khung pháp lý ổn định, minh bạch và có tầm nhìn dài hạn.

Nếu làm được điều đó, Bộ luật sẽ tạo thêm nền tảng pháp lý để ngành hàng hải, cảng biển và logistics Việt Nam phát triển theo hướng hiện đại, an toàn, bền vững; đồng thời góp phần giảm chi phí, nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng và năng lực cạnh tranh quốc gia.

- Trân trọng cảm ơn ông!

Bài và Ảnh: Hương Giang