Thiếu container rỗng: Đóng không khó, vấn đề là ai mua?

NGUYỄN VIỆT• 03/01/2021 02:00

Tình trạng doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó khăn vì các hãng tàu thiếu container rỗng để đóng hàng xuất khẩu đang thu hút sự quan tâm của dư luận.

Chia sẻ những khó khăn do tình trạng thiếu hụt container rỗng, ông Phan Minh Thông, Tổng Giám đốc Công ty Phúc Sinh, đơn vị chuyên xuất khẩu hàng nông sản như tiêu, cà phê... cho biết, mỗi tháng doanh nghiệp xuất khẩu 500 - 600 container hàng hóa nhưng trong tháng 12 chỉ còn 120 - 150 container, giảm 3/4 so với trước do thiếu container.

chi phí vận tải tăng gấp 2 - 3 lần do thiếu container rỗng.

Chi phí vận tải tăng gấp 2 - 3 lần do thiếu container rỗng.

Cụ thể, lượng xuất hàng giảm 40%, chi phí vận tải tăng gấp 300%. Trong khi đó, nhu cầu xuất hàng của Trung Quốc lớn khiến lượng container cho các doanh nghiệp Việt Nam không có nhiều.

Chi phí vận tải tăng 300%

"Chúng tôi vẫn đang "chiến đấu" với các hãng container hàng ngày. Phương án trước mắt của Phúc Sinh là chuyển bán từ hình thức CNF sang FOB. Bên cạnh đó, chúng tôi hạn chế thu mua tiêu để tránh việc dư hàng", ông Thông nói.

Ông Đặng Phúc Nguyên, Tổng Thư kí Hiệp hội Rau quả Việt Nam đánh giá, chi phí vận tải tăng gấp 2 - 3 lần do thiếu container rỗng. Một số doanh nghiệp chế biến rau quả có thể chấp nhận được giá đó nhưng hàng tươi thì không.

Bà Võ Thị Ngọc Trinh, Phó Giám đốc phụ trách xuất nhập khẩu Công ty TNHH vật liệu xây dựng Toàn Cầu (TP.HCM) bày tỏ, các doanh nghiệp nhập khẩu vật liệu xây dựng từ Malaysia cũng đang "sống dở chết dở" khi giá thuê container rỗng leo thang chóng mặt.

"Giá thuê trước đây chỉ dao động 80-120 USD/container 40 feet, nhưng bây giờ đã là 1.550-1.800 USD/container mà không có, phải "tranh nhau" mới có. Mà mỗi lần như vậy giá lại tăng lên, không biết khi nào mới dừng", bà Trinh thông tin.

Theo các doanh nghiệp, từ mức 550-750 USD/container vào cuối tháng 10/2020, giá thuê container đã nhảy vọt lên hơn 2.200 USD/container từ giữa tháng 12/2020. "Không thuê được container chở hàng, doanh nghiệp bị chậm tiến độ giao hàng cho đối tác, nguồn tiền bị động và doanh số cũng không đạt như kỳ vọng", bà Trinh chia sẻ.

Còn theo chia sẻ của ông Võ Công Thức, Phó Giám đốc sản xuất lương thực của Tập đoàn Lộc Trời, trong tháng 12 doanh nghiệp đã lên kế hoạch xuất khẩu 40 container gạo sang các thị trường châu Âu, Canada, Ghana... Tuy nhiên, đến thời điểm này mới chỉ xuất khẩu được 20 container gạo, giảm 50% so với kế hoạch đề ra. Số còn lại 20 container được đơn vị đưa về kho bảo quản để nhập chung với kế hoạch xuất khẩu vào tháng 1/2021, tổng cộng khoảng 100 container.

"Nhưng với tình hình hiện tại chúng tôi không dám chắc có thực hiện được như kế hoạch đề ra hay không, bởi chưa biết câu chuyện khan hiếm container rỗng có còn kéo dài đến thời điểm đó hay không", ông Thức nói.

Có nên sản xuất container trong nước?

Vẫn theo ông Thức, trong bối cảnh khan hiếm container rỗng hiện nay, các doanh nghiệp xuất khẩu phải tận dụng tối đa mối quan hệ với các công ty vận tải để có được container xuất khẩu. Nếu doanh nghiệp nào hợp đồng với nước ngoài phí vận chuyển tự chịu thì khác, còn khách hàng chịu lại là chuyện khác.

Doanh nghiệp "sống dở chết dở" khi giá thuê container rỗng leo thang chóng mặt.

"Bây giờ các doanh nghiệp vận tải có container như vua, vì các doanh nghiệp xuất khẩu phải chầu chực các công ty vận tải để có được container đưa hàng đi xuất khẩu. Nếu mấy tháng trước chúng tôi thấy container nào xấu hoặc hư hỏng thì đều yêu cầu đổi lại được, còn bây giờ tự mình phải kêu người sửa để cho kịp chuyến hàng. Vì gạo để lâu thì doanh nghiệp sẽ phải tốn rất nhiều chi phí bảo quản, như sấy hạt gạo lại sẽ phải bù thêm ít nhất khoảng 30% chi phí nữa", ông Thức bày tỏ.

Tình trạng doanh nghiệp thiếu container rỗng đặt ra câu hỏi về năng lực sản xuất container của Việt Nam. Tại sao Việt Nam không chủ động sản xuất container để cung cấp cho các hãng tàu? Trả lời câu hỏi này, ông Hoàng Hùng, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hội KHKT Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam khẳng định, doanh nghiệp công nghiệp Việt Nam hoàn toàn đủ năng lực để đóng container.

“Và nếu cần, chỉ trong thời gian rất ngắn, các nhà máy đóng tàu của Việt Nam có thể sản xuất đầy ắp container, đáp ứng nhu cầu của thị trường”, ông Hùng nhấn mạnh.

Tuy nhiên, có điều khiến ông Hùng băn khoăn ở chỗ là ai sẽ mua số container này? Theo ông Hùng, vấn đề này nằm ở các hãng tàu. Họ không muốn phát sinh chi phí mua container mới mà muốn dùng đi dùng lại container cũ vốn sẵn có. Nhưng Việt Nam đang ở trong tình trạng chỉ xuất đi một chiều hoặc không có hàng về thì lấy đâu ra container rỗng?

Thừa nhận container đóng mới thì giá đắt hơn container cũ, nhưng trong tình thế như hiện nay, theo quan điểm của ông Hùng là nên khuyến khích việc sản xuất, cung ứng container trong nước. Làm được như vậy, doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam vừa thoát khỏi tình trạng “đến hẹn lại lên” cuối năm lại thiếu container chở hàng, đồng thời góp phần thúc đẩy ngành công nghiệp đóng tàu đang trì trệ.