Thu phí cao tốc Nhà nước đầu tư: Phải đảm bảo hài hoà lợi ích

>> Bộ GTVT đề xuất thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư bằng ngân sách

Tại cuộc Họp báo Chính phủ thường kỳ tháng 7/2023 vừa qua, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy đã nhấn mạnh về đề xuất thu phí tất cả cao tốc do Nhà nước đầu tư bằng ngân sách.

Nhìn từ kinh nghiệm quốc tế

Theo vị Thứ trưởng, tại Việt Nam, chúng ta đã huy động rất nhiều giải pháp, phương pháp, từ đầu tư bằng đối tác công tư (PPP) đến nguồn lực xã hội hoá của các doanh nghiệp, rồi đến Nhà nước đầu tư rồi thu phí để hoàn vốn.

"Sơ bộ đến năm 2025, nếu chúng ta đầu tư được hệ thống kết cấu hạ tầng hơn 900.000 tỷ đồng thì cũng chỉ cân đối được 234.000 tỷ đồng.  Bởi vậy, khi quyết định chủ trương đầu tư các dự án đường cao tốc như cao tốc Bắc-Nam phía Đông và một số dự án đường cao tốc quan trọng quốc gia khác, nghị quyết của Quốc hội đã giao cho Chính phủ nghiên cứu các giải pháp đầu tư xong rồi thu phí để hoàn vốn”, ông Huy nói.

Trao đổi với Diễn đàn Doanh nghiệp, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, Chuyên gia tài chính cho rằng, đây là một trong những vấn đề mà các quốc gia trên thế giới đều làm, đang làm và đã có kết quả tương đối tốt. Không phải chỉ ở các nước như Mỹ, các nước Liên minh châu Âu (EU), mà ngay cả các nước gần chúng ta như Trung Quốc, Nhật Bản họ cũng đang thu phí đường cao tốc.

Ví dụ ở Trung Quốc từ năm 1990 - 2005, quốc gia này đã xây dựng và thực hiện thu phí 42.000 km đường cao tốc; từ năm 2005 - 2025, Trung Quốc quyết định sẽ xây dựng 85.000 km đường cao tốc thu phí. Có thể thấy, họ đang có kết quả tương đối tốt từ việc thu phí các đường cao tốc từ những năm 1990s đến thời điểm 2021. Đây là một nguồn lực chủ yếu và cơ bản để Trung Quốc tiếp tục phát triển hệ thống đường cao tốc của mình.

Hay đối với Nhật Bản, từ những năm 1950-2000 đã xây dựng nhiều đường cao tốc có thu phí (khoảng 10.000 km). Ngoài ra, họ thu cả phí phí bảo trì, bảo dưỡng đường bộ liên quan. Hiện tại, Nhật Bản vẫn đang tiếp tục xây dựng đường cao tốc thông qua việc thu phí đường bộ, đồng thời họ thành lập các công ty để từ đó chuyển giao việc thu phí các công ty đó một cách nhanh nhất, có hiệu quả nhất.

Tại Việt Nam, cách đây khoảng 10 năm, thời điểm chúng ta bàn đến chuyện xây dựng trục cao tốc phía Đông thì đã có mong muốn đi vay quốc tế để xây dựng. Khi đi vay như vậy sẽ phải đấu thầu quốc tế và có nhiều vấn đề phát sinh, đồng thời chúng ta cũng có thể sử dụng BOTở một số đoạn trên cao tốc phía Đông này. Tuy nhiên khi phân tích BOT ,thực tế là Nhà nước đứng ra bảo lãnh cho các doanh nghiệp để vay vốn ngân hàng và thực hiện các đoạn cao tốc rồi thu phí. Vô hình chung, Nhà nước vẫn phải đứng ra lo bảo lãnh trong khi không có quyền trong quá trình xây dựng, triển khai thực hiện thu phí.

“Nếu quá trình xây dựng kéo dài, hiệu quả không cao, thì vấn đề đặt ra là tại sao Nhà nước không đứng ra vay vốn để xây dựng các tuyến đường cao tốc đó với lãi suất thấp hơn nhờ uy tín của Nhà nước? Đồng thời quản lý Nhà nước cũng chặt chẽ hơn, chất lượng có thể cao hơn, giúp tiến độ xây dựng nhanh hơn.

Tôi cho rằng, chúng ta phải tính đến việc có cơ sở pháp lý để triển khai, nếu Nhà nước đứng ra xây dựng đường cao tốc thì phải có thu phí đường cao tốc và nó chỉ thay cho BOT. Như vậy vừa đáp ứng được nhu cầu xây dựng cơ sở hạ tầng mà hiệu quả cao hơn nhiều”, PGS. TS Đinh Trọng Thịnh nêu vấn đề.

>> Thu phí cao tốc Nhà nước đầu tư mang lại nhiều lợi ích

Giải pháp hài hoà lợi ích

Có thể thấy, việc phát triển đường cao tốc là một trong những công việc cực kỳ quan trọng để hướng đến giao thông trôi chảy và giao thương hàng hóa thuận lợi, không chỉ trong hiện tại mà cho cả tương lai.

Vị chuyên gia đánh giá, việc tính toán để thu phí các tuyến cao tốc này là hợp lý. Hiện chúng ta đang có những đường song song với các tuyến đường thu phí và những tuyến đường này vẫn lưu thông bình thường. Khi xây dựng đường cao tốc và thu phí thì lưu lượng sẽ chuyển bớt sang đường cao tốc, lượng lưu thông trên đường cũ cũng giảm đi một cách đáng kể, giúp giảm chi phí duy tu, bảo dưỡng.

“Đây trở thành một trong những yếu tố quan trọng mà chúng tôi cho rằng, với việc lựa chọn 9 tuyến cao tốc để thí điểm theo yêu cầu của Bộ Giao thông Vận tải là hợp lý, nên tiến hành một cách nhanh chóng khi ổn định hoạt động trên tuyến đường mới này. Thực tế khi xây dựng đường mới đưa vào áp dụng, thì hệ lụy đối với nền kinh tế là không tác động quá lớn”, ông Thịnh phân tích.

Trong luật hiện hành, nếu đã đầu tư ngân sách sẽ không có chuyện thu phí. Về vấn đề này, vị PGS giải thích, đây không phải là việc mới đưa ra mà trước đó, các chuyên gia kinh tế, các chuyên gia về giao thông cũng đã bàn đến. Nhà nước đi vay vốn để đầu tư các tuyến cao tốc, thì Nhà nước sẽ cần phải thu phí để bồi hoàn lại, mà không ảnh hưởng lớn đến ngân sách.

Câu chuyện này đã được bàn cách đây hàng chục năm khi bắt đầu có ý định xây dựng tuyến cao tốc phía Đông. Tuy nhiên sau đó, Chính Phủ đã quyết định không đi vay đấu thầu quốc tế mà tự dùng ngân sách Nhà nước để đầu tư và đáng ra chúng ta cũng phải khởi động việc thu phí như thế nào.

“Bởi vì thiếu sự khởi động, nên một số tuyến cao tốc thí điểm thu ban đầu chưa thành công; nhưng đến thời điểm hiện tại chúng tôi cho rằng việc này đã chín muồi để thí điểm.

Nguyên tắc của việc thu phí đường cao tốc hợp lý sẽ căn cứ vào các yếu tố cụ thể: Thứ nhất, khả năng chi trả của người đi trên đường cao tốc đó phải phù hợp chứ không thể cao quá. Như vậy khoản thu phải tính trong khoảng lợi ích của người sử dụng, thuận lợi hơn, đem lại hiệu quả cao hơn so với đường cũ.

Thứ hai, thu phí đường cao tốc phải đáp ứng nhu cầu bù đắp chi phí mà Nhà nước đã bỏ ra đầu tư và tính toán trong khoảng thời gian bao lâu thì thu được phí đủ cho xây dựng con đường.

Thứ ba, phải phù hợp với việc phát triển kinh tế xã hội ở từng vùng miền, địa phương, điều kiện khai thác cụ thể, để từ đó đáp ứng nhu cầu đi lại của số đông cư dân và đáp ứng yêu cầu phát triển”, PGS. TS. Đinh Trọng Thịnh nói.