Biển Đỏ "rực lửa": Ba kịch bản tương lai

>>>Biển Đỏ “rực lửa”: Doanh nghiệp như “cá nằm trên thớt”, hãng tàu có "đục nước béo cò"?

Tại cuộc họp “Thảo luận giải pháp nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu do tình hình tại biển Đỏ”, ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam (VASEP) cho hay, căng thẳng Biển Đỏ đang là vấn đề quan tâm của cộng đồng doanh nghiệp, bởi bên cạnh việc tác động làm tăng chi phí còn là những hệ lụy đi kèm.

Căng thẳng chưa hồi kết

Đáng chú ý, ông Nam cho rằng cũng chưa biết được tình trạng căng thẳng Biển Đỏ sẽ còn kéo dài bao lâu. Việc này tác động đến những đơn hàng của tương lai, hoặc những chi phí mà doanh nghiệp cần phải tính toán vào trong giá thành sản phẩm.

"Tính cho tổng chi phí trả cho 1 container hàng trong 1 tháng qua, cước phí vận chuyển đi Bờ Tây đang tăng 70%, nhưng hàng đi châu Âu đối với hàng đông lạnh đang tăng gần 4 lần. Cũng như các ngành hàng khác, cùng với khó khăn về suy giảm đơn hàng xuất khẩu, căng thẳng Biển Đỏ tạo thêm khó khăn cho các ngành hàng", ông Nguyễn Hoài Nam nhấn mạnh.

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, từ tháng 01/2024, cước vận chuyển container bằng tàu biển đi Hoa Kỳ, Canada tăng mạnh so với tháng 12/2023, cước tàu đến Bờ Tây tăng từ mức 1.850 USD/container tháng 12/2023 lên 2.873 - 2.950 USD/container tháng 01/2024 (tăng 55% - 60%); cước tàu đến Bờ Đông tháng 12/2023 giá ở mức 2.600 USD/container tăng lên 4.100 - 4.500 USD/container vào tháng 01/2024 (tăng thêm 58% - 73%).

Riêng giá cước sang Châu Âu ghi nhận tăng mạnh so với tháng 12/2023, cước đi Hamburg là 1.200 - 1.300 USD trong tháng 12/2023 tăng lên 4.350 - 4.450 USD trong tháng 01/2024. Các doanh nghiệp Châu Âu được cho là chịu nhiều ảnh hưởng nhất, bởi chuỗi cung ứng của họ phụ thuộc nhiều vào tuyến đường đi qua Biển Đỏ.

Dữ liệu vận tải biển thời gian thực do nền tảng PortWatch - một sáng kiến chung giữa Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Đại học Oxford cung cấp cho thấy khối lượng hàng hóa đi qua Kênh đào Suez (nối Biển Đỏ với Biển Địa Trung Hải) tính đến ngày 16/1/2024 đã giảm 37%, trong khi đó, khối lượng đi qua Mũi Hảo Vọng tăng 54% trong cùng kỳ.

Trong khoảng 2 tuần đầu tháng 1/2024, tổng khối lượng vận chuyển qua Kênh đào Suez nối biển Đỏ với Địa Trung Hải đã giảm 37% so với cùng kỳ năm trước.

Việc các tàu buộc phải chuyển hưởng đi vòng qua mũi Hảo Vọng khiến thời gian vận chuyển hàng hoá từ châu Á tới châu Âu kéo dài thêm 10 đến 15 ngày khiến chi phí gia tăng đáng kể.

Đối với hàng Việt Nam xuất khẩu đi Hoa Kỳ bằng đường biển tới các cảng Bờ Đông như New York, Savannah, Charleston... thường đi đường qua Kênh đào Suez để qua Địa Trung Hải, Đại Tây Dương. Một số khác có thể vượt Thái Bình Dương, qua Kênh đào Panama để sang Đại Tây Dương.

Cùng với chi phí tăng cao trước đó, việc các chuyến hàng cập cảng trễ hơn ít nhất một tuần cũng khiến chuỗi cung ứng nguyên liệu vật tư của các nhà sản xuất bị đảo lộn, hàng phục vụ sản xuất bị trễ lịch, đặc biệt khó khăn trong giai đoạn tập trung sản xuất cuối năm 2023.

Cùng với việc tăng giá cước, một số hãng tàu lớn đã áp dụng thêm các khoản phí mùa cao điểm (Peak Season Surcharge), gây căng thẳng thêm về chi phí cho chủ hàng. Trong trường hợp chủ hàng Việt Nam không phải là người đàm phán hợp đồng vận chuyển, việc áp phí không báo trước và ở mức cao khiến các chủ hàng Việt Nam gặp khó khăn.

Bên cạnh đó, do hành trình kéo dài hơn hoặc thậm chí một số hãng tàu sẽ lựa chọn neo đậu, trì hoãn hành trình chờ tình hình trong khu vực ổn định dẫn đến chu kỳ quay vòng của tàu cũng dài hơn, do vậy lượng container rỗng quay về khu vực Châu Á sẽ bị thiếu. Các nước xuất khẩu lớn ở Châu Á như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Việt Nam, Thái Lan, Indonesia có thể xuất hiện hiện tượng thiếu container rỗng để đóng hàng. Điều này sẽ ảnh hưởng tức thời tới thời gian đóng hàng kéo dài, thời gian vận chuyển kéo dài, giá container rỗng tăng cao, ảnh hưởng lớn đến tình hình xuất nhập hàng giữa châu Á và châu Âu.

Từ thực tế hiện nay, Phó Tổng thư ký VASEP cho biết, điều mà các doanh nghiệp xuất khẩu và các cơ quan quản lý nhà nước quan tâm nhất đó là sự chung tay, hỗ trợ, sự tham gia tích cực lúc này của các hãng tàu, một trong những mắt xích quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu.

“Các hãng tàu phần lớn chuyển tuyến đường đi vòng qua mũi Hảo Vọng, trong bối cảnh năm 2023 cả hàng nhập và hàng xuất giảm 30-40%, điều này đồng nghĩa với các hãng tàu đều sẽ cắt giảm tàu mẹ. Cộng với căng thẳng Biển Đỏ thì việc kéo dài thời gian vận chuyển từ châu Á đến châu Âu kéo dài 14 ngày, như vậy, độ trễ tăng thêm gấp đôi”, ông Nguyễn Hoài Nam chia sẻ.

Nhận định tình hình, ông Vũ Sơn Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ Trung Đông – châu Phi, Bộ Ngoại giao dự báo, có thể có 3 kịch bản cho tình hình vận chuyển hàng hoá tại khu vực Trung Đông với tình hình xung đột tại biển Đỏ.

Kịch bản 1, các cuộc xung đột tiếp tục diễn ra, không làm gián đoạn hoàn toàn nhưng tiếp tục gây ảnh hưởng.

Lạc quan hơn, kịch bản 2 sẽ là các bên "hạ nhiệt" căng thẳng, tình hình ổn định trở lại bởi hiện xung đột parkistan đang có dấu hiệu có thể có lệnh ngừng bắn tạm thời 2 tháng, các hoạt động tấn công theo đó sẽ bớt đi và tình hình ổn hơn.

Đồng thời, theo ông Tùng, thời gian diễn ra xung đột vừa qua đã và đang gây ra tác động, tốn kém cho các bên. Do đó, các bên phải hạ nhiệt sớm để kết thúc cuộc chiến này.

“Kịch bản 3 tuy ít có khả năng xảy ra nhưng không thể loại trừ, tắc nghẽn tiếp tục gia tăng và hoạt động qua biển Đỏ dừng hẳn, gây thiệt hại cực kỳ lớn cho hoạt động kinh tế đi qua khu vực này, các cuộc tấn công sẽ gia tăng quy mô gây thiệt hại nặng nề. Dù ít khả năng xảy ra nhưng tình huống trả đũa mạnh hơn có thể cũng sẽ có”, ông Tùng nhận định.

>>>Biển Đỏ “rực lửa”: Bảy đề xuất “gỡ khó” cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu

Cổng thông tin chung công khai giá cước

Do đó, ông Tùng cho rằng cần sự phối hợp của các bên, theo dõi sát tình hình và diễn biến có thể diễn ra trong thời gian tới. Đồng thời, nghiên cứu phương án và tuyến đường vận tải khả thi, tốt nhất thông tin cho doanh nghiệp.

Bên cạnh đó, Phó Vụ trưởng Vụ Trung Đông – châu Phi cũng chia sẻ rủi ro còn đến với tàu Việt Nam và các thuyền viên người Việt làm việc trên các hãng tàu nước ngoài khi đi qua vùng biển này. Đặt ra yêu cầu cao hơn về việc bảo hộ công dân Việt Nam ở nước ngoài.

Đồng quan điểm, ông Đậu Anh Tuấn, Phó Tổng thư ký Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cũng đánh giá cần thận trọng và có giải pháp lâu dài.

Bởi xung đột Biển Đỏ ảnh hưởng đến sản xuất kinh doanh của các ngành hàng, doanh nghiệp và tiềm ẩn hậu quả đến hoạt động xuất nhập khẩu và nền kinh tế trong năm 2024 và thậm chí dài hơn.

“Rủi ro là không tránh khỏi và xem là bình thường, nhưng vấn đề không bình thường ở chỗ phân bổ rủi ro là không đồng đều giữa các doanh nghiệp, chuỗi ngành hàng, trong đó, các nhà xuất khẩu không có tiếng nói, nhưng doanh nghiệp nhỏ là những người bị ảnh hưởng”, ông Đậu Anh Tuấn nhấn mạnh.

Đồng thời phân tích, việc các hãng vận tải do chi phí tăng lên, thời gian kéo dài hơn, quay vòng tàu lâu hơn nên tăng giá cước là bình thường, tuy nhiên, tình trạng tăng giá, tăng phí vô tổ chức, không báo trước lại là vấn đề.

“Tăng giá có công bằng, công khai, minh bạch hay không là vấn đề các hãng tàu, doanh nghiệp logistics… cần giải quyết. Trong đó, có vai trò của nhà nước nhằm đảm bảo quyền lợi cho các doanh nghiệp yếu thế hơn trong chuỗi mắt xích xuất nhập khẩu này”, ông Đậu Anh Tuấn nhấn mạnh.

Ông Đậu Anh Tuấn đề xuất, bên cạnh việc công khai giá của các hãng tàu thì cần có cổng thông tin chung để các doanh nghiệp hãng tàu công khai giá đến các doanh nghiệp. Bên cạnh đó, cần tăng cường hơn nữa liên kết các ngành hàng xuất khẩu. Đẩy mạnh công tác thông tin thị trường, thị trường bên bán và bên mua phải có sức mạnh tương đương với nhau.