Các hãng tàu “đối đầu” doanh nghiệp xuất nhập khẩu

TUẤN VỸ thực hiện• 26/06/2021 04:00

Các hãng tàu “hò nhau” tăng giá cước, trong khi cả nền kinh tế thế giới, đặc biệt khu vực doanh nghiệp trong lĩnh vực xuất nhập khẩu bất lực. Chi phí vận tải tăng vọt khiến nhiều doanh nghiệp lỗ nặng.

Chia sẻ với DDDN, ông Trần Văn Lĩnh – Chủ tịch HĐQT Công ty CP Thủy sản và Thương mại Thuận Phước (Đà Nẵng) cho biết, không chỉ doanh nghiệp Việt, dường như đang có cuộc “đối đầu” giữa cả nền kinh tế thế giới với các hãng tàu.

- Các doanh nghiệp có hàng hóa xuất nhập khẩu đang đau đầu về cước phí vận tải quốc tế leo thang. Vậy theo ông nguyên nhân từ đâu?

Đây là việc cộng dồn của nhiều nguyên nhân. Câu chuyện bắt đầu từ năm 2017, khi mà các hãng tàu trên thế giới cạnh tranh nhau hạ giá cước nên thua lỗ trầm trọng. Dẫn đến khoảng đầu năm 2019, nhiều hàng tàu phải bán hoặc sáp nhập. Sau khi mua bán và sáp nhập xong, các doanh nghiệp bắt đầu tính đến chuyện gỡ lỗ, kéo lại vốn bằng cách tăng giá cước.

Ngoài ra, kể từ đầu năm 2020 khi dịch COVID-19 bùng phát, cả nền kinh tế thế giới đình trệ, các chuỗi cung ứng sản xuất bị đứt gãy. Do đó số lượng tàu ít đi, cùng với đó giá cước vận tải bị rối loạn. Các cảng biển ùn ứ khiến container vận chuyển bị thiếu. Từ đó, các doanh nghiệp vận tải đã đẩy giá cước lên.

Cùng với đó, Hiệp định Paris về biến đổi khí hậu thế giới yêu cầu các chỉ tiêu khí thải Carbon ra không khí của các hãng tàu từ 4% chỉ còn lại 2%, nên sẽ có một số tàu phải hủy hoặc phải thay dàn máy động cơ mới...

- Tuy nhiên, việc tăng giá cước của các hãng tàu dường như đã đến mức bất hợp lý, thưa ông?

Doanh nghiệp xuất nhập khẩu trên toàn thế giới đang bất lực trước cuộc “đối đầu” với các hãng tàu.

Đúng vậy! Nếu như, năm 2019 giá cước mỗi container từ Việt Nam đi Châu Âu chỉ mất 3.000 – 3.500USD thì hiện nay đã lên tới 11.000 - 12.000 USD. Thậm chí, một số cảng tăng giá cước lên gấp 8 hoặc 10 lần.

Mặc dù trước đó, Chính phủ Mỹ đã có cuộc điều trần giá cước, các doanh nghiệp vận tải hàng hải hứa ngay trong quý I/2021 sẽ hạ giá cước nhưng thực tế họ không hạ. Cộng thêm vào thời điểm đó lại có sự cố tàu của Ever Given bị mắc cạn tại Kênh đào Suez gần nửa tháng. Do đó, giá cước vận tải biển quốc tế tiếp tục tăng lên.

Ngay sau đó, nhiều quốc gia đã phản ứng việc tăng giá cước vận tải nhưng không làm gì được các hãng tàu bởi vì họ không vi phạm luật chống độc quyền. Kết quả là không có Chính phủ nào có thể xử lý được việc tăng giá cước của các hãng tàu.

Doanh nghiệp trên toàn thế giới hiện nay đang bất lực trước cuộc “đối đầu” với các hãng tàu, và doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại Việt Nam cũng lâm vào tình cảnh tương tự.

Đối với hàng xuất khẩu, lâu nay chúng ta vẫn bán giá CIF nghĩa là phí vận tải do đơn vị bán chịu. Việc giá vận tải cao đẩy giá nguyên liệu đầu vào cũng tăng. Nhưng chúng ta không thể tăng giá bán tương ứng. Ví dụ hiện nay mỗi container có thể tăng giá cước 4 - 10 lần, nhưng khách hàng chỉ đồng ý cộng thêm 30% phí vận tải. Ngoài ra, giá cả hàng hóa tăng nên nhu cầu giảm, doanh nghiệp đã lỗ càng thêm lỗ.

- Vậy theo ông, doanh nghiệp và Chính phủ Việt Nam cần làm gì để “hạ nhiệt” giá cước vận tải quốc tế?

Thực tế, Chính phủ Mỹ đã bắt các hãng tàu phải điều trần và sau đó có một số biện pháp khắc chế đối với các hãng tàu nhưng vẫn không hiệu quả. Do đó, việc giảm cước vận tải quốc tế tại Việt Nam lại càng khó hơn, bởi các hãng tàu thường không có trụ sở tại Việt Nam mà chỉ có các đại lý.

Có một thực tế của thương mại quốc tế, khi khó khăn xuất hiện thì các nền kinh tế mạnh thường đẩy khó khăn về các nền kinh tế yếu thế hơn. Từ đó, doanh nghiệp ở các nền kinh tế yếu thế sẽ phải chịu thiệt.

Do đó, Chính phủ, VCCI và các hiệp hội doanh nghiệp phải thể hiện rõ vai trò trong chiến lược hội nhập, có nhu, có cương không để “lép vế” trước các thỏa thuận thương mại quốc tế. Chúng ta cần hợp tác với các tổ chức đại diện, các chính phủ gây sức ép với các hãng tàu hạ giá cước vận tải…

- Xin cảm ơn ông!

Ông Lê Hoàng Khánh Nhựt – Tổng Giám đốc Công ty CP Cao su Đà Nẵng (DRC):
Việc tăng giá cước vận tải, buộc doanh nghiệp phải tăng giá thành sản phẩm khiến sức tiêu thụ chậm lại. Trước việc tăng giá thành sản phẩm, DRC đã phải đưa ra các chính sách hỗ trợ, hậu mãi thêm cho phía đối tác. Mặc dù, bằng nhiều giải pháp cụ thể, chúng tôi vẫn đang kiểm soát được việc tăng giá cước vận tải. Tuy nhiên, về lâu dài, nhiều khách hàng truyền thống đang bày tỏ lo ngại về giá sản phẩm bán ra.
Ông Hà Ngọc Thống – Giám đốc Nhà máy giấy bao bì Tân Long:
Thời điểm cuối năm 2020, chi phí logistics cao vì các hãng vận tải lấy lý do khủng hoảng thiế́u container. Hiện nguồn cung container đã ổn, nhưng các hãng vận tải vẫn không có ý định giảm giá cước.
Chi phí vận tải tăng mạnh đã tạo ra áp lực lớn đối với các doanh nghiệp nhập khẩu cả ở Việt Nam và đối tác. Do đó, giá thành sản phẩm đến tay người tiêu dùng cũng phải điều chỉnh tăng thêm dẫn đến sức tiêu thụ hàng hóa cũng giảm đáng kể. Đơn cử như giá nguyên liệu nhập khẩu đầu vào của doanh nghiệp tăng 30%, thì giá thành sản phẩm đầu ra ít nhất sẽ tăng khoảng 10%.