Cấm xe máy và giải pháp “kéo - đẩy”

TP HCM của Việt Nam bị lọt vào bảng xếp hạng top 10 thành phố kẹt xe hàng đầu thế giới.

Không xe máy vẫn tắc

Tuy nhiên nếu bạn để ý hơn, áp đảo trong top 10 kẹt xe thế giới là những “cường quốc xe máy”, như Kolkata, Bangkok, Lagos, Jakarta… Tất cả các thành phố này đều có tỉ lệ tắc đường ít nhất là 58%. Nghĩa là bạn luôn phải nhân đôi thời gian, công sức cho mỗi lần ra đường vì kẹt xe. Những “cường quốc xe máy” này cũng đồng thời là top đầu về ô nhiễm không khí với điểm số từ cực thấp, từ 1 đến 2 trên thang điểm 10. TP HCM được 1,91, đứng thứ 11.

Cũng chính những “cường quốc xe máy” này lại chiếm những vị trí đầu bảng về tai nạn giao thông, với điểm số từ 1 đến 3 trên 10. TP HCM trong ‘top 4’ với 1,26 điểm. Nhìn vào những con số này, bạn sẽ phải nghĩ lại nếu bạn cho rằng xe máy không phải là thủ phạm gây tắc đường, gây ô nhiễm, gây tai nạn trong thành phố.

Thực tế, các nhà hoạch định chính sách ở những thành phố ‘top bét’ trong bảng trên đều cũng nhận ra, và đã ít nhiều có hành động. Lagos bắt đầu cấm xe máy từ năm 2017 và cũng gặp rất nhiều tranh cãi, đến tận bây giờ.

Bạn vẫn có thể nhìn tiếp vào bảng xếp hạng và thấy, nhiều thành phố rất ít xe máy nhưng mà vẫn tắc đường nhiều, như là Bắc Kinh, Los Angeles. Thực tế, nếu cấm xe máy, các thành phố lớn vẫn cứ tắc, vì đó là đầu tàu kinh tế của một nước, có sức hút lao động rất cao. Điều đó là bình thường. Nhưng bù lại, người dân “được tắc đường” trên xe buýt, trên xe ô tô. Điều đó vẫn tốt hơn tắc đường trên xe máy và phơi mặt ra nắng mưa.

Chỉ cấm thì chưa đủ

Mục tiêu của nhà quản lý là cấm xe máy để những người đang đi xe máy sẽ phải lựa chọn, hoặc mua ô tô hoặc dùng giao thông công cộng, đơn cử là xe buýt. Vì ô tô đắt, không phải ai cũng mua được, nên đa phần sẽ phải chuyển sang đi xe buýt.

Tuy nhiên nhiều chuyên gia lo ngại, nếu sử dụng thông điệp cấm xe máy thì giao thông sẽ chuyển biến tệ hơn. Bởi trong khi, phương tiện công cộng chưa đáp ứng được thì xe ô tô sẽ buộc phải tăng lên và vẫn tắc đường.

Để giải quyết bài toán này rõ ràng phải dùng đồng thời giải pháp “kéo và đẩy”. Kéo tức là lôi kéo người dân vào sử dụng phương tiện công cộng bằng phát triển loại hình này, còn đẩy là đẩy người dân ra khỏi phương tiện cá nhân bằng cách tiếp cận kinh tế: “Đẩy và kéo phải là biện pháp đồng bộ”. Chính quyền thành phố cần làm cho người dân hiểu rằng sở hữu phương tiện là quyền tự do của mỗi người, nhưng người dùng sẽ phải trả toàn bộ chi phí (ngoại tác) gây ra cho xã hội. Cùng với đó, quyết tâm xây dựng cho được hệ thống giao thông công cộng hiệu quả là điều kiện cần phải có.

Kinh nghiệm chung của thế giới chỉ ra rằng, xe buýt chỉ đáp ứng được khoảng 20%, cao nhất có thể lên tới 25% nhu cầu đi lại của người dân.

Báo chí gần đây đưa tin rất nhiều về việc xe buýt ở Hà Nội và TP HCM đang bị phá sản vì không có người đi. Nếu không cấm xe máy, sẽ rất khó để người dân đi xe buýt.

Khi người dân trong thành phố đều đi ô tô hoặc xe buýt, không còn xe máy, người ta sẽ không thể tấp vào lề đường mua chén trà, ăn bún rong, mua bán đồ lấn chiếm vỉa hè được. Các hàng rong, chợ cóc, sẽ tự động lụi tàn vì không có khách. Vỉa hè, lề đường sẽ được trả lại thông thoáng.

Tuy việc cấm xe máy sẽ gây rất nhiều xáo trộn cho đời sống người dân, nhưng những hiệu ứng đổi lại rất tích cực. Trên thế giới, đã có quốc gia nghèo hơn Việt Nam như Myanmar cũng đã cấm được xe máy. Vấn đề chỉ còn là giải pháp của chúng ta.

Giải pháp “âm - dương đồng thời”

Giáo sư José A. Gómez-Ibáñez - giảng viên về quy hoạch đô thị và chính sách công của Đại học Harvard (Hoa Kỳ), từng nghiên cứu về giao thông của TP HCM - cho rằng, người Việt Nam phụ thuộc vào xe máy vì loại phương tiện này cung cấp dịch vụ theo nhu cầu và đến tận cửa với chi phí thấp hơn ô tô rất nhiều.

“Theo tôi, việc cấm xe máy hay ô tô đều không nhân văn và bất khả thi. Một giải pháp khả thi hơn là “âm - dương đồng thời”, nghĩa là phát triển giao thông công cộng công suất lớn (dương) để giảm dần các phương tiện cá nhân (âm), từ đó giảm tải giao thông. Xe buýt không phải là giải pháp cho giao thông đô thị, thực tế ở nước ta cho thấy điều đó. Thành phố láng giềng Manila (Philippines) cũng có 75km tàu điện và hơn 50.000 xe buýt, trở thành một trong những ác mộng giao thông” - chuyên gia Huỳnh Thế Du khẳng định.

Cần hiểu rằng, đô thị Việt Nam có các đặc trưng cơ bản là nhà phố, nhà hẻm chiếm hơn 80%, nền kinh tế phi chính thức với rất đông lao động tự do. Nền kinh tế không chính thức phù hợp với xe máy, khó tương thích với loại phương tiện giao thông công cộng.

Vì vậy, muốn giải quyết vấn đề giao thông thì không thể không quan tâm đến cấu trúc đô thị; việc xây dựng hệ thống giao thông công cộng công suất lớn phải gắn liền với việc dùng nhà cao tầng “gom dân” theo chiều dọc.

Cùng quan điểm, kiến trúc sư Nguyễn Đình Hòa cho rằng, ngay lúc này, cần xây dựng đô thị nén dọc theo hệ thống tuyến metro (tàu điện). Ở các trạm tàu điện, nên hình thành các dự án quy hoạch khu nhà ở (hoặc nhóm nhà ở) phức hợp cao tầng (ưu tiên chức năng thương mại - dịch vụ, văn phòng, bãi đậu xe, hạn chế chức năng ở, kết hợp khu công viên cây xanh, thể dục thể thao tập trung phục vụ công cộng).

Việc phát triển các trung tâm thương mại, khu vui chơi giải trí cạnh các tuyến metro ở ngoại ô đủ sức thu hút, để cư dân từ khu trung tâm ra ngoại ô mua sắm, vui chơi. Ngay các trạm này cần có những nơi đỗ xe có sức chứa lớn và chống ngập tốt để thuận tiện cho người dân gửi xe và sử dụng metro.

Vì thế, theo các chuyên gia, không thể cấm xe máy hay ô tô mà phải phát triển đường metro để người dân tự giảm dần các phương tiện cá nhân. Mong rằng trong vài năm tới, những km đầu tiên của các tuyến metro sẽ hình thành, đồng thời phát triển đô thị nén dọc các tuyến metro này để việc sử dụng cơ sở hạ tầng hiệu quả và bền vững hơn.

Khi đó, không cấm người dân cũng từ bỏ xe máy!