Cuộc chiến giành lại "sân nhà" ngành hàng hải Việt

Nỗi đau về thù lao rẻ

Giai đoạn 2020-2025 là thời kỳ đầy biến động với nền kinh tế thế giới và trong nước, chuỗi cung ứng toàn cầu bất ổn. Trong bối cảnh đó, ngành hàng hải Việt Nam tiếp tục đối diện với sự cạnh tranh gay gắt từ các trung tâm giao nhận tại khu vực như Singapore, Malaysia, Thái Lan, trong khi năng lực hạ tầng và mức độ kết nối của hệ thống cảng biển trong nước vẫn còn hạn chế.

Đáng chú ý, các đơn vị làm đại lý tàu biển cho các hãng tàu container hoạt động tại Việt Nam nhận được mức thù lao rất thấp. Theo báo cáo từ Ban chấp hành Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam (Hiệp hội) khóa 6 tại Đại hội Nhiệm kỳ VII (2025-2030) ngày 31/10/2025, thì các hãng tàu quốc tế khai thác container được phép triển khai toàn bộ công đoạn vận hành tàu khai thác hàng hóa mà không có bất cứ khung tham chiếu quản lý nào của các cơ quan chức năng nhà nước, khiến công tác đại lý tàu chỉ là thủ tục hành chính đơn thuần và các chủ tàu quốc tế thấy không cần phải trả thù lao đúng mức.

Thậm chí, một số nhà khai thác cảng biển còn dùng chính sách khuyến mãi dịch vụ đại lý tàu để thu hút tàu container, gây khó khăn và tạo lợi thế cạnh tranh không bình đẳng đối với các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực đại lý tàu điện thuần túy. Hệ quả là giá thù lao công tác đại lý tàu suy giảm nghiêm trọng, gián tiếp gây sụt giảm doanh thu chung của ngành, đặc biệt là ngoại tệ, vì hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu ra vào nước ta do phương tiện của nước ngoài vận chuyển.

Ông Ngô Anh Tuấn – Tổng thư ký Hiệp hội – nhận định rằng, ngành hàng hải Việt Nam vẫn còn quá nhiều lỗ hổng có thể bị các hãng tàu “lách”. Ví dụ như việc các hãng tàu container được phép vận hành toàn bộ mà không cần đăng ký số chuyến hay tuyến cụ thể như các nước khác.

Khát vọng trung tâm hàng hải

Đứng trước thách thức, cộng đồng doanh nghiệp hàng hải Việt Nam nuôi dưỡng một mục tiêu lớn. Ông Phạm Quốc Long – Tân chủ tịch Hiệp hội nhiệm kỳ VII - nhận định, thời điểm này là một cơ hội rất lớn để Thành phố Hồ Chí Minh trở thành một điểm chủ lực hàng hải của thế giới. Vị trí địa lý thuận lợi, nằm trên tuyến giao thương nhộn nhịp nhất thế giới, cùng với việc sát nhập các tỉnh thành như Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương sẽ khiến khu vực này trở thành siêu đô thị.

Tuy nhiên, ông Long chỉ ra rằng hiện nay chúng ta mới chỉ kinh doanh dịch vụ bốc xếp hàng hóa thông qua cảng, và dịch vụ này chỉ bằng 50% các dịch vụ để có thể khai thác khác, ví dụ như cấp dầu, sửa chữa, cấp vật tư, thay đổi thuyền viên.

Để hiện thực hóa ước mơ này, chiến lược vĩ mô của Nhà nước đã được thiết kế. Ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương - thông tin rằng Thủ tướng Chính phủ vừa ban hành Quyết định 2229/QĐ-TTg về chiến lược phát triển dịch vụ logistic Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến 2050. Chiến lược này đặt ra tám nhiệm vụ chính, trong đó có hoàn thiện thể chế, nâng cấp hạ tầng, hỗ trợ nâng cao năng lực doanh nghiệp, và đặc biệt là đẩy mạnh chuyển đổi số, Go Global (vươn ra thị trường quốc tế) và xanh hóa.

Chuyển đổi xanh và gỡ vướng mắc

Xu hướng "xanh hóa" là sự chuyển đổi gần như là tất yếu. Ông Đào Trọng Khoa - Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA), Phó Chủ tịch FIATA - khẳng định doanh nghiệp logistics cần bắt đầu ngay từ những ngày hôm nay, không cần chờ đợi, bằng cách kiểm kê khí nhà kính và báo cáo về phát thải carbon.

Trong khi đó, hạ tầng kết nối phía sau cảng biển vẫn là một nút thắt lớn. Ông Hoàng Hồng Giang - Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam - đánh giá tốc độ phát triển hàng hải của Việt Nam rất tốt, tăng trưởng hằng năm trên 10%, nhưng kết nối hạ tầng cảng biển vẫn chưa thực sự tốt, đặc biệt khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Vũng Tàu sự kết nối kém chiếm khoảng 75-80%.

Bên cạnh đó, đội tàu quốc gia vẫn còn non trẻ và tàu có tuổi già cỗi. Ông Nguyễn Xuân Thảo - Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA) - cho biết đội tàu Việt Nam có 1.430 chiếc, nhưng tuổi tàu trung bình đều trên 15 tuổi. Đội tàu này hiện chỉ vận chuyển được dưới 10% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của đất nước. Mục tiêu chiến lược là nâng thị phần vận tải lên 10% vào năm 2026 và 20% vào năm 2030.

Để tháo gỡ những vướng mắc này, công cuộc sửa đổi thể chế đang được đẩy mạnh. Ông Nguyễn Hồng Việt - Phó Vụ trưởng Vụ Pháp chế, Bộ Xây dựng - thông tin Quốc hội và Chính phủ đang gấp rút sửa đổi, thay thế năm bộ luật liên quan đến giao thông vận tải trong hơn hai năm, trong đó Bộ luật Hàng hải sửa đổi sẽ ra mắt vào tháng 10 năm sau. Nguyên tắc là tạo lợi cho doanh nghiệp, cắt bỏ các rào cản và điều kiện kinh doanh.

Một vấn đề cốt lõi là giá dịch vụ xếp dỡ hàng hóa cảng biển tại Việt Nam hiện đang thấp hơn 60-70% so với khu vực. Ông Hoàng Hồng Giang cho rằng khung giá còn trần và sàn nhưng các doanh nghiệp cứ "loanh quanh ở dưới" và tự kéo nhau xuống bằng cách cạnh tranh giảm giá không lành mạnh. Ông Giang mong muốn các hiệp hội phải làm việc sòng phẳng và sạch sẽ để xử lý vấn đề cạnh tranh phá giá này.

Về vận tải thủy nội địa, một phương thức vận tải xanh và hiệu quả, ông Phạm Quốc Long cho biết lĩnh vực này đang đảm nhận 20% vận tải toàn quốc, nhưng lại chỉ nhận được chưa đến 2% đầu tư công. “Chính phủ cần có một Nghị định để cụ thể hóa các chính sách ưu tiên thay vì chỉ dừng ở Công điện hay Chỉ thị”, ông Hoàng Hồng Giang nói.