Gửi bình luận
Những bức xúc kéo dài về chậm, hoãn, hủy chuyến được nêu thẳng tại Nghị trường Quốc hội. Đại biểu cho rằng, việc sửa Luật Hàng không lần này cần phải làm rõ…
Trong phiên thảo luận về dự án Luật Hàng không dân dụng Việt Nam (sửa đổi) ngày 12/11/2025, tình trạng chậm, hoãn, hủy chuyến tiếp tục trở thành chủ đề nóng. Đại biểu Quốc hội Huỳnh Thị Phúc (Đoàn TP HCM) nêu thẳng một thực tế mà hành khách xem như chuyện thường ngày “Hãng bay đúng giờ là hiếm, trễ là bình thường”.
Bà Phúc kể lại chuyện nhiều đoàn đại biểu đi họp mà chuyến bay bị hoãn đến ba lần, khiến hành trình kéo dài hơn hai tiếng. Khi chính đại biểu Quốc hội, những người làm luật còn phải trải nghiệm điều đó, phần còn lại của hành khách càng không có tiếng nói. Điều đáng nói không chỉ là việc chậm chuyến, mà là cách các hãng ứng xử, thông báo nhẹ nhàng nhưng thiếu rõ ràng, không nêu nguyên nhân cụ thể và cũng không cho hành khách biết quyền lợi của mình.
Đại biểu Huỳnh Thị Phúc nhấn mạnh trong vận tải hàng không, lĩnh vực đòi hỏi tính kỷ luật cao, quyền lợi của hành khách vẫn chưa được nói rõ trong luật. Quy định hiện hành “vẫn còn chung chung”, khiến quyền và nghĩa vụ mỗi bên đều mờ nhạt.
Theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam được báo chí đăng tải cho thấy, chỉ riêng tháng 5/2025, toàn ngành khai thác hơn 23.000 chuyến nhưng gần 8.000 chuyến bị chậm, chiếm hơn 34%. Một tỷ lệ lớn nằm trong nhóm nguyên nhân xuất phát từ khai thác của hãng: tàu bay về muộn, xoay vòng quá sát, lập lịch thiếu dự phòng. Những điều này cho thấy phần trách nhiệm chủ quan không hề nhỏ.
Trao đổi với Diễn đàn Doanh nghiệp xung quanh câu chuyện này, Luật sư Tạ Anh Tuấn – Giám đốc Công ty Luật TNHH Tạ Anh Tuấn cho rằng gốc rễ của tình trạng chậm, hoãn, hủy chuyến kéo dài là vì luật hiện nay thiếu ràng buộc cụ thể.
Theo ông, điều đầu tiên là phải phân biệt rõ nguyên nhân khách quan và chủ quan. Nguyên nhân bất khả kháng khiến chuyến bay phải chậm, hành khách có thể chia sẻ. Nhưng các nguyên nhân thuộc về vận hành như bố trí lịch bay, khai thác hoặc tàu bay về muộn thì phải gắn với trách nhiệm hỗ trợ và bồi thường.
Ông cho rằng nghĩa vụ thông tin phải được chuẩn hóa thành điều khoản, hãng phải nêu rõ lý do, thời gian dự kiến và quyền lợi hành khách. “Chậm chuyến có thể xảy ra, nhưng thiếu rõ ràng thông tin là lỗi quản trị, mà đã là lỗi quản trị thì pháp luật phải xử lý”, ông Tuấn nhấn mạnh.
Về hoàn tiền, Luật sư Tạ Anh Tuấn đồng tình với mốc 7 ngày làm việc, nhưng nhấn mạnh cơ chế thực thi phải đủ mạnh. “Nếu chỉ quy định thời hạn mà thiếu chế tài, hành khách vẫn là bên yếu thế. Khi hoàn tiền chậm, hãng phải bị phạt hoặc trả thêm lãi để bảo đảm công bằng”.
Luật sư Tuấn cũng đánh giá rất cao việc công bố định kỳ tỷ lệ đúng giờ, tỷ lệ hoàn tiền, tỷ lệ giải quyết khiếu nại của từng hãng. Đây là cách tạo áp lực cạnh tranh tự nhiên nhưng bền vững. “Anh phục vụ kém, thị trường tự điều chỉnh”, ông nói.
Bên cạnh đó, quy định giới hạn số lần hoãn chuyến theo hướng không quá hai lần vì lỗi chủ quan là cần thiết. Điều này buộc hãng phải tính toán lại lịch bay, đầu tư vào tàu bay dự phòng và hạn chế rủi ro dây chuyền.
Theo luật sư Tạ Anh Tuấn, lần sửa luật này phải đặt lại trật tự quan hệ giữa hãng, cơ quan quản lý và hành khách. Một ngành hàng không hiện đại không thể dựa vào việc hành khách phải chịu đựng rủi ro. Nếu hành khách bị hoãn đến ba lần mà không ai chịu trách nhiệm, hoặc phải chờ hoàn tiền hàng tuần mà không biết hỏi ai, thì đó không thể gọi là dịch vụ hiện đại.
“Luật Hàng không sửa đổi phải thật rõ, thật cụ thể. Trễ chuyến có thể là sự cố, nhưng trở thành “bình thường” là lỗi của hệ thống. Và đã là lỗi của hệ thống, thì chỉ có điều luật mới sửa được”, Luật sư Tạ Anh Tuấn nhấn mạnh.
