Gửi bình luận
Đó là quan điểm mà Chuyên gia kinh tế Đinh Trọng Thịnh đã chia sẻ khi trao đổi với DĐDN về việc tái cơ cấu ngành đường sắt Việt Nam.
Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa có Dự thảo Đề án và tờ trình gửi Thủ tướng về phê duyệt phương án cơ cấu lại Tổng Công ty này giai đoạn 2017-2020.
Chuyên gia kinh tế Đinh Trọng Thịnh
- Ông đánh giá thế nào về câu chuyện cổ phần hóa ở Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR)?
Chúng ta đều biết chủ trương cổ phần hóa các DNNN nói chung, cổ phần hóa các doanh nghiệp ngành đường sắt nói riêng đã được đưa ra từ rất lâu. Đây cũng là một trong những vấn đề lớn được Đảng và Nhà nước đặc biệt quan tâm. Tuy nhiên, trong một khoảng thời gian dài, việc cổ phần hóa ngành đường sắt gặp không ít những khó khăn, trở ngại, trong đó có việc thu hút nguồn vốn từ khu vực tư nhân.
Có thể bạn quan tâm
03:04, 04/12/2019
09:34, 06/12/2019
-Theo ông, việc Nhà nước đầu tư cho ngành đường sắt hiện nay đã đáp ứng được yêu cầu?
Theo VNR, hàng năm vốn ngân sách Nhà nước cấp từ nguồn sự nghiệp kinh tế cho Tổng công ty khoảng 2.000 tỷ đồng. Số vốn này chỉ đáp ứng được 1/3 yêu cầu, vì với thực trạng hạ tầng đường sắt lạc hậu, đã xây dựng hơn 100 năm như hiện nay, nếu tính đúng, tính đủ theo định mức kinh tế kĩ thuật, thì hàng năm cần đến 6.000 tỷ đồng.
Trong nguồn ngân sách cấp 2.000 tỷ đồng đó thì khoảng 1.200 tỷ đồng chi phí cho nhân công hệ tuần gác như: Nhân viên gác chắn, tuần đường, tuần hầm, bảo hiểm, quản lý… Chi phí vật tư cho bảo trì, duy tu chỉ chiếm khoảng 25% số vốn 2.000 tỷ đồng đó nữa, bao gồm cả đường ray, thông tin tín hiệu, ghi, nhà ga, đường ngang… Đó là chưa kể nhiều công trình sửa chữa lớn, khẩn cấp hay sửa chữa, gia cố đảm bảo an toàn cũng trích ra từ khoản vốn này.
Mặt khác, do hệ thống đường sắt lạc hậu, công nghệ thủ công nên phải bố trí nhiều nhân lực tham gia tổ chức chạy tàu. Hiện tại, toàn mạng lưới đường sắt Việt Nam có 259 ga với khoảng cách trung bình từ 8 – 10km. Chỉ tính riêng ga hạng 4, tác nghiệp kĩ thuật, đón gửi tàu là chính cũng phải đủ các chức danh trưởng ga, trực ban chạy tàu, gác ghi hai đầu và phải bố trí đủ nhân lực theo ban kíp, nếu kiêm nhiệm cũng phải 9 – 10 lao động. Chưa kể các ga hạng 1, hạng 2, ga lập tàu, nhiều hoạt động tác nghiệp thì con số này còn hơn gấp nhiều lần. Như vậy, chi phí cho lực lượng này chiếm tỷ trọng rất lớn.
Theo số liệu thống kê chưa đầy đủ, chi phí nhân công làm việc cho một đường ngang có gác trung bình 700 triệu đồng/năm. Điều này khiến chi phí quản lý doanh nghiệp lớn, đồng nghĩa với việc vốn đầu tư trực tiếp cho hạ tầng đường sắt vô cùng ít ỏi.
- Đường sắt là một ngành "huyết mạch", nhưng các nhà đầu tư tư nhân có vẻ không mặn mà với ngành này, thưa ông?
Đường sắt là lĩnh vực đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn, thời gian hoàn vốn dài, hiệu quả cũng không cao. Chính điều này đã khiến cho các nhà đầu tư tư nhân cả trong và nước ngoài không mấy “hào hứng”.
Hơn nữa, đầu tư đường sắt chủ yếu phục vụ phát triển kinh tế- xã hội, giảm chi phí logistics, tăng năng lực cạnh tranh quốc gia và tạo sự thuận lợi đi lại cho người dân.
Doanh nghiệp đường sắt sinh ra chỉ để quản lý, khai thác tối đa đầu tư hạ tầng của Nhà nước, lợi ích mang lại chủ yếu cho xã hội. Đó là lý do tại sao đường sắt, kể cả ở các nước phát triển trên thế giới không thể xã hội hóa được, mà Nhà nước phải đầu tư trực tiếp kết cấu hạ tầng chạy tàu.
- Nói như vậy, chúng ta không nên đẩy mạnh cổ phần hóa, thoái vốn để thu hút vốn ngoài nhà nước vào lĩnh vực đường sắt, thưa ông?
Không hẳn như vậy, theo tôi, trong hoàn cảnh Việt Nam hiện hay, chúng ta cũng nên xem xét đẩy mạnh cổ phần hóa một phần ngành đường sắt, trong đó chủ yếu liên quan đến lĩnh vực dịch vụ, như dịch vụ vận tải hàng hóa, cảng cạn kết nối với đường sắt.... Còn lĩnh vực liên quan cầu đường, đèn tín hiệu cũng như làm mới các con đường, thì cần phải xem xét một cách đồng bộ và tổng thể.
Vẫn biết việc cổ phần hóa ngành đường sắt đang là vấn đề bức bách, do nguồn vốn từ ngân sách đầu tư vào ngành này không đáp ứng được. Nhưng, nếu cổ phần hóa thì sẽ phải tính đến trường hợp giá trị của VNR sẽ được đinh giá rất rẻ, vì không thu hút được các nhà đầu tư. Do đó, cổ phần hóa, thoái vốn hay kêu gọi nhà đầu tư trong hay ngoài nước cùng tham gia vào đây cần phải được cân nhắc cẩn trọng.
- Theo ông, cần có giải pháp gì để giảm bớt áp lực vốn ngân sách đầu tư vào ngành đường sắt?
Để giảm bớt áp lực về vốn đầu tư vào lĩnh vực đường sắt, trước hết phải có sự sắp xếp, cải tổ toàn bộ cơ cấu sản xuất kinh doanh của ngành vận tải đường sắt. Từ cơ chế mang đặc trưng "lịch sử" từ thời bao cấp sang cơ chế thị trường, bước đầu tiên là cần xem xét một số lĩnh vực của ngành đường sắt mà chúng ta có thể cổ phần hóa được như tôi đã nói ở trên. Còn phần làm đường sắt thì nhà nước phải chủ động đầu tư, vì tư nhân không mấy quan tâm, vì mảng này cần rất nhiều vốn đầu tư, thời gian thu hồi vốn dài…
Hiện nay, đường sắt không những cũ mà còn rất lạc hậu, cho nên việc nghiên cứu nâng cấp lên khổ 1,435m, sẽ đẩy tốc độ chạy tàu cao hơn. Đặc biệt, cần chú ý đến khâu kết nối hạ tầng cơ sở giữa các phương tiện và nhà ga trung chuyển, nhất là với ga hàng hóa với kho bãi để từ đó nâng cao logistics ngành đường sắt, nâng cao khả năng vận tải hàng hóa bằng đường sắt. Hiện nay, vận tải bằng đường sắt mới chỉ đáp ứng được 20 - 30% nhu cầu, điều này gây rất nhiều sự lãng phí.
-Xin cảm ơn ông!
