Doanh nghiệp “hiến kế” nâng cao hiệu quả khai thác cảng biển

Đó là chia sẻ của ông Trần Tiến Dũng – Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng với Diễn đàn Doanh nghiệp để nâng cao hiệu quả khai thác cảng biển tại Hải Phòng.

Ông Trần Tiến Dũng cho biết, bên cạnh hệ thống cảng sông trên bờ sông Cấm đã và đang khẳng định, đóng góp mạnh mẽ cho sự phát triển của thành phố và khu vực thì trong những năm gần đây, Hải Phòng đã được quan tâm, đầu tư phát triển hệ thống cảng biển nước sâu khu vực Lạch Huyện và khu vực Nam Đồ Sơn. Hiện tại khu vực cảng nước sâu Lạch Huyện có 6 bến cảng đã triển khai xây dựng, khai thác. Đây là quyết định quan trọng trong việc thực hiện mục tiêu xây dựng Hải Phòng là trung tâm cảng biển, trung tâm Logistics tầm cỡ khu vực đến 2030 và đạt tầm quốc tế trong những năm sau đó.

Qua thực tế vận hành, các cảng nước sâu khu vực Lạch Huyện đã đáp ứng đúng và trúng nhu cầu của cộng đồng doanh nghiệp xuất nhập khẩu, của các hãng tàu biển lớn trên thế giới.

Tính đến tháng 9/2025, 6 bến thuộc 3 nhà khai thác cảng khu vực Lạch Huyện đang tiếp nhận 12 chuyến đi Mỹ, 8 tuyến đi nội Á hàng tuần bằng các tàu cỡ lớn. Dự kiến trong thời gian tới, số lượng tàu lớn đăng ký vào làm hàng thường xuyên tại khu Lạch Huyện sẽ tiếp tục tăng.

Với năng lực ưu việt của mình, các cảng khu vực Lạch Huyện không chỉ phục vụ nhu cầu của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Hải Phòng và khu vực lân cận mà đã, đang thu hút sự quan tâm của các hàng tàu quốc tế để lựa chọn Lạch Huyện là 1 trong các cảng trung chuyển hàng hóa.

Điều này đặc biệt quan trọng khi trong thời gian tới, các bến còn lại của Lạch Huyện và khu Nam Đồ Sơn được triển khai xây dựng, đưa vào khai thác. Lượng hàng trung chuyển sẽ góp phần tạo ra thêm nguồn công việc lớn cho các cảng này, gia tăng hiệu quả cũng như nộp ngân sách. Đồng thời, tránh tình trạng dư thừa công suất khi phụ thuộc vào một nguồn hàng trong nước như đã từng xảy ra tại khu vực Cái Mép Thị Vải trước những năm 2020.

Đối với lĩnh vực này, ông Trần Tiến Dũng đề xuất 3 nhóm giải pháp để nâng cao hiệu quả khai thác cảng biển tại Hải Phòng, đóng góp nhiều hơn nữa cho sự phát triển của TP Hải Phòng nói riêng và cả nước nói chung.

Thứ nhất, cần chuẩn hóa, thống nhất phương thức quản lý để các cảng nước sâu được liên thông với nhau, đơn giản thủ tục hành chính để hàng trung chuyển vào bến 1-2 có thể chuyển tải qua các tàu vào bến 3-4 hoặc 5-6,… và ngược lại thuận tiện, nhanh chóng.

“Đây là yếu tố quan trọng hàng đầu để thu hút các hãng tàu lựa chọn cảng Hải Phòng làm trung tâm trung chuyển của họ”, ông Trần Tiến Dũng cho biết.

Thứ hai, để thúc đẩy các hãng tàu quốc tế đem công việc hàng trung chuyển cho thành phố, cần xem xét không thu phí cơ sở hạ tầng đối với nhóm hàng container trung chuyển bằng tàu biển, tàu ven biển.

Ông Trần Tiến Dũng phân tích: “Các hãng tàu sử dụng phương tiện tàu biển, tàu ven biển để phục vụ công tác trung chuyển trong phạm vi nội bộ cơ sở hạ tầng của các cảng nên việc áp dụng phí cơ sở hạ tầng cảng biển hiện nay cũng làm gia tăng chi phí, giảm tính cạnh tranh của các cảng của thành phố so với các trung tâm chuyển tải khác như Singapore, Malaysia, Trung Quốc, Đài Loan, Hồng Kông. Thực tế khi vào làm hàng tại các cảng, các hàng tàu, tàu đã đóng góp nhiều doanh thu cho các đơn vị khai thác cảng và các đơn vị liên quan. Do đó thời gian qua, các hãng tàu mới chỉ dùng các cảng nước sâu của thành phố để chuyển tải container rỗng - đối tượng không mất phí”.

Thứ ba, nên tham khảo mô hình quản lý cảng của Singapore hoặc khu vực TP Hồ Chí Minh.

Theo ông Trần Tiến Dũng, đầu tư cảng biển là lĩnh vực đòi hỏi vốn lớn và thời gian khấu khao, thu hồi vốn dài hơn các lĩnh vực khác, mức đầu tư hiện tại xấp xỉ 5.000 tỉ / cầu bến. Tuy nhiên, với hiện trạng quá nhiều doanh nghiệp khai thác cảng với qui mô chỉ 1, 2 bến trong cùng 1 khu vực dẫn tới sự cạnh tranh không cần thiết giữa các đơn vị, đua nhau giảm giá, tranh giành khách hàng nên khi mở rộng các bến tiếp theo sẽ có nguy cơ 1 số dự án không đạt được doanh thu, sản lượng như dự toán, có nguy cơ phát sinh nợ xấu, mất vốn.

“Chúng ta nên tham khảo mô hình quản lý cảng của Singapore hoặc khu vực TP Hồ Chí Minh. Ví dụ, với qui mô quản lý 7 cầu cảng nhưng việc khai thác của Cảng Cát Lái hiệu quả vượt trội hơn so với chia nhỏ số bến này thành 2 hoặc 3 đơn vị riêng rẽ khai thác cộng lại như Hải Phòng hiện tại”, ông Trần Tiến Dũng phân tích thêm.