Gửi bình luận
Việc áp dụng chỉ định thầu tư vấn quốc tế cho tuyến Metro số 2 cũng giúp giảm tối thiểu 12 tháng so với phương án đấu thầu quốc tế.
Việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại TP Hồ Chí Minh không chỉ là một chiến lược giao thông mà còn là một dự án kinh tế vĩ mô khổng lồ, được hỗ trợ bởi những bước đột phá mạnh mẽ về mặt thể chế. Ông Trần Võ Anh Minh - Phó trưởng phòng Quản lý Đường sắt Đô thị, Sở Xây dựng TP Hồ Chí Minh - cho biết mạng lưới đường sắt đô thị mới của thành phố (sau sáp nhập) có tổng chiều dài lên đến khoảng 1.012 km và 27 tuyến. Riêng tuyến Metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương), một dự án trọng điểm, đang trong quá trình chuẩn bị triển khai giai đoạn một với chiều dài khoảng 11,6 km và mức đầu tư dự kiến là 54.000 tỷ đồng.
Để hiện thực hóa quy mô đầu tư rất lớn này, một cơ chế chính sách đặc thù đã được ban hành. Ông Trần Võ Anh Minh nhấn mạnh rằng Nghị quyết số 188/2025/QH15 về việc thí điểm một số cơ chế chính sách đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị là "một bước đột phá thực sự về thể chế". Nghị quyết này được kỳ vọng sẽ tháo gỡ tất cả các điểm khó khăn, vướng mắc mà thành phố đã và đang gặp phải. Hiệu quả kinh tế của chính sách này được thể hiện rõ rệt qua việc rút ngắn thời gian đầu tư công: việc cho phép thành phố bỏ qua bước lập thẩm định chủ trương đầu tư dự án đã giúp rút ngắn tổng thời gian chuẩn bị dự án ít nhất là 3 năm. Đồng thời, việc áp dụng chỉ định thầu tư vấn quốc tế cho tuyến Metro số 2 cũng giúp giảm tối thiểu 12 tháng so với phương án đấu thầu quốc tế. Với sự hỗ trợ này, thành phố đang tập trung mọi nguồn lực để phấn đấu khởi công tuyến Metro số 2 vào cuối năm 2025 và hoàn thành 355 km đường sắt đô thị vào năm 2035.
Tuy nhiên, khối lượng công việc rất lớn đòi hỏi dòng vốn đa dạng. Ông Trần Võ Anh Minh khẳng định nguồn vốn ngân sách đang là chủ đạo nhưng "không thể đủ". Chính vì vậy, Nghị quyết 188 và Luật Đường sắt 2025 đang tạo khung pháp lý để thu hút nhà đầu tư tư nhân, mở ra cơ hội lớn cho các doanh nghiệp cơ khí điện. Thành phố rất vui mừng khi được sự quan tâm của nhiều tập đoàn lớn như Tập đoàn Vingroup hay tập đoàn Trường Hải và một số tập đoàn lớn khác nữa.
Song song với việc huy động vốn, vấn đề nội địa hóa công nghệ và chuyển giao là một yêu cầu kinh tế trọng điểm. Ông Bùi Anh Huấn – Phó Trưởng ban Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP HCM - cho biết, đối với các gói thầu quốc tế về tổng thầu, nhà thầu nước ngoài phải có cam kết về chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực cho đối tác Việt Nam, đồng thời phải ưu tiên sử dụng sản phẩm hàng hóa dịch vụ trong nước. Ông Huấn cũng nhấn mạnh nguyên tắc lựa chọn tiêu chuẩn kỹ thuật cho Metro số 2 là tiêu chuẩn mở, áp dụng rộng rãi trên toàn cầu, nhằm tránh sự phụ thuộc vào công nghệ của một quốc gia cụ thể, từ đó tạo sự cạnh tranh và độ mở trong bảo trì sau này.
Mặc dù có chính sách đột phá về đầu tư và công nghệ, lĩnh vực kinh tế đào tạo lại đối mặt với những thách thức lớn. Tiến sĩ Nguyễn Minh Khoa - Giảng viên Trường Đại học Bách Khoa, ĐHQG TP HCM - cho biết ngành đường sắt cần đào tạo ít nhất 35.000 nhân lực trong giai đoạn 2025-2030. Tiến sĩ Tô Thanh Tuần - Phó Hiệu trưởng Trường Cao đẳng Công nghệ Quốc tế LILAMA2 - bổ sung rằng khoảng 70% trong số này là nguồn nhân lực kỹ thuật.
Khoảng cách giữa nhu cầu và khả năng cung ứng nhân lực chất lượng cao hiện nay là rất lớn. TS Nguyễn Minh Khoa chia sẻ rằng các trường đại học gặp khó khăn vì thiếu cơ sở vật chất và thiết bị để đào tạo công nghệ đường sắt hiện đại, và các giảng viên phải tự cập nhật. Ông Khoa khẳng định ở bậc cử nhân, mục tiêu đào tạo chỉ là cung cấp "nền tảng vững chắc" để người học có thể phát triển nghề nghiệp hiệu quả trong vòng 3 đến 5 năm sau khi tốt nghiệp.
Vấn đề cốt lõi hơn nằm ở sự đầu tư của doanh nghiệp vào quá trình đào tạo. TS Tô Thanh Tuần nhấn mạnh rằng doanh nghiệp chưa thấy rõ lợi ích cho việc đầu tư vào quá trình đào tạo, dẫn đến tình trạng hỗ trợ chưa nhiều. Điều này khiến khả năng cập nhật chương trình đào tạo và thiết bị của nhà trường lạc hậu và xa rời thực tiễn, trong khi tốc độ thay đổi của công nghệ lại rất nhanh. Ông Tuần cũng chỉ ra một thách thức về thời điểm chính sách: cơ chế đặc thù thường "đi theo" dự án, chưa kịp để nhà trường và doanh nghiệp chuẩn bị nguồn nhân lực trước 1-2 năm, dẫn đến tình trạng bị động trong cung ứng. Để giải quyết khoảng cách này, TS Nguyễn Minh Khoa đề xuất cầu nối giữa nhà quản lý, trường học và doanh nghiệp cần được cụ thể hóa bằng trách nhiệm về tài chính của doanh nghiệp trong quá trình hỗ trợ nhà trường, vì hiện tại cầu nối này vẫn còn vô hình.
