Gỡ “nút thắt” hạ tầng để phát triển logistics đường sắt

>> ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM: Đề xuất thay đổi cơ chế giao vốn bảo trì đường sắt

>> Đường sắt "bắt tay" doanh nghiệp logistics khép kín chuỗi vận tải

Theo báo cáo, tính chung 9 tháng năm 2021, tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt đạt 4,1 triệu tấn, tăng 10% so với cùng kỳ năm 2020. Luân chuyển hàng hóa đường sắt đạt 2,72 tỷ tấn km, tăng 1,2% so với cùng kỳ năm trước.

Nhiều điểm nghẽn

Hiện nay, mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến đi qua địa bàn 34 tỉnh, thành phố gồm 1 trục Bắc - Nam và 6 tuyến ở phía Bắc. Mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.143km, trong đó có 2.703km tuyến chính và có 277 ga, bao gồm 3 loại khổ đường là 1.000mm, chiếm 85%; 1.435mm chiếm 6% và khổ đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm chiếm 9%. Mật độ đường sắt hiện nay đạt 9.5 km/1000km2, đạt mức trung bình ASEAN và thế giới, xếp
58/141 về mật độ mạng lưới.

Trong năm 2021, có 4 dự án đường sắt quan trọng, cấp bách được hoàn thành, với tổng mức đầu tư 7.000 tỷ đồng, gồm: Dự án cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội - Vinh; Gia cố các hầm yếu kết hợp mở mới các ga và cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh - Nha Trang; Cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Nha Trang - Sài Gòn và Dự án cải tạo, nâng cấp các cầu yếu và gia cố trụ chống va xô trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh.

Những dự án đầu tư cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng đường sắt được hoàn thành đưa vào sử dụng đã từng bước nâng cao chất lượng kết cấu hạ tầng. Tốc độ chạy tàu và an toàn đường sắt được cải thiện. Mạng lưới đường sắt hiện tại đã tạo ra sự kết nối 4/6 vùng, 34 tỉnh/thành phố, 3 tuyến trên hai hành lang chủ đạo Hà Nội - TP.Hồ Chí Minh và Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng chiếm 78% mạng lưới, đảm nhận 98% lượng hành khách và 88% lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt. Đường sắt Việt Nam cũng tăng cường sự gia tăng kết nối 2 cảng biển (Cái Lân, Hải Phòng), 2 cảng thủy nội địa (Việt Trì, Ninh Bình), và 1 cảng cạn (Lào Cai).

Tuy nhiên, theo TS. Nguyễn Thị Vân Hà - Phó Trưởng khoa, Khoa Đào tạo quốc tế, Trường đại học Giao thông vận tải, hiện nay vẫn tồn tại các hạn chế về cơ sở hạ tầng đường sắt tại các khu vực trọng điểm (Đồng Đăng – Lạng Sơn; Yên Viên - Đông Anh) khi đường sắt Việt Nam gia tăng vận chuyển đường sắt liên vận quốc tế, như: năng lực đón, lập và giải thể tàu liên vận quốc tế; hệ thống kho bãi tại các khu vực quá tải gây tắc nghẽn vào một số thời điểm nhất định.

Tại các KCN lớn phía Bắc như KCN Bắc Giang, Bắc Ninh, Thái Nguyên không có ga hàng hóa đường sắt hoặc không đủ điều kiện để tổ chức khai thác hàng xuất nhập khẩu dẫn đến việc khách hàng phải tổ chức đưa hàng về xếp dỡ tại bãi hàng ga Đồng Đăng, ga Yên Viên làm phát sinh thêm chi phí cũng như thời gian làm thủ tục xuất nhập hàng hóa.

>>Đường sắt "bắt tay" doanh nghiệp logistics khép kín chuỗi vận tải

>>Đề xuất 90.000 tỷ đồng làm đường sắt kết nối cảng biển

Ngoài ra, hệ thống đường sắt của Trung Quốc và các nước châu Âu được thiết kế theo khổ đường ray tiêu chuẩn 1.435mm, trong khi đường sắt Việt Nam dùng khổ đường ray là 1.000mm. Tuy nhiên, riêng đoạn từ Yên Viên đến ga Đồng Đăng là đường lồng, tức là gồm cả khổ đường ray 1.435mm và 1.000mm.

Do đó, nếu hàng xuất khẩu từ phía Nam đưa về Yên Viên để chuyển sang toa tàu Trung Quốc thì không cần sang tải tại Đồng Đăng mà sẽ chạy thẳng qua Trung Quốc. Còn nếu tàu từ miền Nam chạy thẳng lên Đồng Đăng thì phải sang tải ở ga Đồng Đăng. Sự khác biệt về khổ đường đang cản trở hiệu quả hoạt động vận chuyển liên vận quốc tế - TS. Nguyễn Thị Vân Hà cho biết.

Bà Hà nhận định, hiện nay năng lực vận tải liên vận quốc tế của đường sắt Việt Nam mỗi năm khoảng 1 triệu tấn, nếu được đồng bộ hóa khổ đường sắt tiêu chuẩn thì sẽ tăng gấp đôi. Tuy số lượng cũng chưa thể bằng được đường bộ vì đường bộ đi được nhiều cửa khẩu nhưng vận tải đường sắt có khối lượng lớn và an toàn. Để làm được vấn đề này thì hệ thống logistics của ngành đường sắt phải phát triển đường kết nối, các trung tâm logistics, các cảng cạn để giải quyết vấn đề san hàng, chuyển tải một cách tối ưu nhất.

Đẩy mạnh xã hội hóa, hút vốn đầu tư

Thực tế cho thấy, nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách đang là một lợi thế rất lớn của ngành đường sắt vì có độ tin cậy cao nhất về an toàn, giá cước rẻ nhất và vô địch tuyệt đối về khối lượng vận tải. Tuy nhiên, đánh giá về thực trạng hệ thống hạ tầng đường sắt cũng như nhận diện những “nút thắt” trong hạ tầng đường sắt, có thể thấy kết cấu hạ tầng đường sắt Việt Nam đã vô cùng lạc hậu. Vì vậy, để đường sắt có thể phát triển thì việc xây dựng cơ chế, chính sách giúp hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt phát triển là việc làm cần được ưu tiên hàng đầu.

Trong quy hoạch đến năm 2030, hệ thống đường sắt cơ bản duy trì các tuyến đường hiện có; từng bước đầu tư, nâng cấp hiện đại hóa để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách. Đồng thời xây dựng mới 9 tuyến đường sắt với tổng chiều dài 2.362km, trong đó có tuyến sắt tốc độ cao Bắc Nam, đường đôi, khổ 1.435 mm, dài khoảng 1.545km, ưu tiên đoạn Hà Nội - Vinh và TP. Hồ Chí Minh - Nha Trang; hoàn thành xây dựng tuyến Yên Viên - Phả Lại - Cái Lân, đoạn nối giữa đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Cái Lân với cảng Lạch Huyện; nghiên cứu, xây dựng tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu (ưu tiên đoạn nối cảng Cái Mép - Thị Vải); xây dựng tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành…

Bên cạnh nghiên cứu triển khai dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ tiếp tục hoàn thiện kết nối đường sắt tại các khu đầu mối; phát triển các dự án tăng kết nối đường sắt hiện hữu với các cảng biển lớn để hướng đến chuyển công năng sang vận tải hàng hóa; mở rộng các ga đường sắt kết nối với đường sắt chuyên dùng và đường sắt đô thị.

Đường sắt Việt Nam tiếp tục duy trì và nâng cấp mạng lưới đường sắt Việt Nam kết nối xuyên Á, kết nối Á - Âu thông qua đường sắt Trung Quốc tại cửa khẩu Hữu Nghị và Lào Cai, kết nối với đường sắt ASEAN qua Lào (tại Mụ Giạ, Lao Bảo), qua Campuchia (tại Lộc Ninh).

Tổng nhu cầu vốn đầu tư cho đường sắt tính đến năm 2030 khoảng 240.000 tỷ đồng. Về nguồn lực đầu tư cho đường sắt, ngoài nguồn vốn ngân sách nhà nước cần tiếp tục thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA, nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ quốc tế; sử dụng nguồn vốn đầu tư có trọng tâm, trọng điểm vào các công trình đường sắt có tính lan tỏa.

Nhà nước cần đẩy mạnh xã hội hóa trong kinh doanh đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; thu hút các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phương tiện vận tải, các công trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải (ke ga, kho, bãi hàng, phương tiện xếp dỡ...); tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh đường sắt – bà Hà đề nghị.