Gỡ nút thắt kết nối, mở đường nâng sức cạnh tranh cho logistics đường sắt Hải Phòng

Hơn 80% lượng hàng hóa hiện nay phụ thuộc vào đường bộ, trong khi đường thủy nội địa chỉ chiếm gần 10% và đường sắt chưa nổi 2%. Tỷ trọng này hoàn toàn chưa tương xứng với tiềm năng, vị thế đầu mối giao thương quốc tế cũng như nhu cầu vận chuyển hàng hóa đường dài kết nối các tỉnh phía Bắc.

Giữa lúc áp lực giao thông đường bộ ngày càng quá tải, việc tìm lời giải để vực dậy thị phần cho đường sắt đang trở thành yêu cầu cấp thiết hơn bao giờ hết.

Dấu ấn lịch sử và thực trạng

Nhìn lại chiều dài lịch sử, hệ thống đường sắt kết nối với hệ thống cảng biển Hải Phòng vốn đã đóng vai trò là mạch máu giao thương chiến lược từ thời Pháp thuộc. Xuyên suốt các thời kỳ phát triển của đất nước, tuyến đường sắt huyết mạch này luôn khẳng định sứ mệnh chủ lực trong việc vận chuyển khối lượng lớn hàng hóa xuất nhập khẩu, nguyên vật liệu phục vụ công nghiệp nặng và lương thực, thực phẩm qua các hành lang kinh tế trọng điểm.

Tuy nhiên, bức tranh vận tải đường sắt tại Hải Phòng hiện nay lại đang đối mặt với không ít gam màu trầm. Chia sẻ về vấn đề này, ông Trần Văn Hạnh - Giám đốc Chi nhánh Vận tải đường sắt Hải Phòng cho biết, sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt những năm gần đây sụt giảm do nhiều nguyên nhân đan xen. Bên cạnh việc sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn làm sụt giảm nhu cầu vận chuyển, nguồn hàng truyền thống quy mô lớn là quặng apatit vận chuyển từ Lào Cai về Hải Phòng để phục vụ sản xuất phân bón cũng đang tạm dừng khai thác, tạo ra khoảng trống đáng kể trong cơ cấu sản lượng.

Đáng chú ý hơn cả, điểm nghẽn hạ tầng chính là bức tường thành lớn nhất cản trở khả năng cạnh tranh của phương thức vận tải này. Trước đây, tàu hàng đường sắt có thể tiếp cận trực tiếp các cảng Hoàng Diệu, Chùa Vẽ hay Green Port để bốc xếp hàng hóa. Thế nhưng, do các cảng này tạm ngừng hoạt động để phục vụ thi công dự án cầu Nguyễn Trãi, đường sắt hiện nay chỉ còn kết nối độc đạo tới cảng Vật Cách.

Điều này đồng nghĩa với việc hàng hóa khi tới ga Vật Cách bắt buộc phải tiến hành trung chuyển sang các phương tiện khác để đưa ra tàu mẹ hoặc các cảng biển lớn khác. Mỗi công đoạn trung chuyển phát sinh thêm chi phí vận tải, chi phí xếp dỡ và lưu bãi, từ đó làm hao mòn nghiêm trọng lợi thế chi phí vốn có của đường sắt khi tính trên toàn bộ hành trình.

Sự bất cập này tạo ra khoảng cách lớn khi đặt cạnh đường bộ. Nếu như xe container có thể vận chuyển trực tiếp từ cửa kho của doanh nghiệp đến tận mạn tàu tại cảng, thì hàng hóa đi đường sắt lại vướng khâu trung chuyển ở đầu hoặc cuối hành trình. Theo đánh giá từ Bộ Xây dựng, đường sắt thực chất sở hữu lợi thế vượt trội với các hành trình từ 100 km trở lên, đặc biệt khi tổ chức được nguồn hàng hai chiều với chi phí có thể thấp hơn đường bộ từ 15 đến 20%. Dẫu vậy, khi thiếu vắng kết nối trực tiếp với cảng biển, lợi thế đó nhanh chóng bị triệt tiêu bởi những chi phí phát sinh trong quá trình bốc dỡ nhiều lần.

Kết nối cảng biển và bài toán nâng cao sức cạnh tranh cho đường sắt

Những định hướng chiến lược trên càng cho thấy tính cấp thiết trong tiến trình phát triển của Hải Phòng. Tại Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII năm 2026 với chủ đề “Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics vùng Đồng bằng sông Hồng”, diễn ra tại Trung tâm Hội nghị - Biểu diễn TP Hải Phòng, ông Lê Ngọc Châu, Ủy viên Ban Chấp hành Trung ương Đảng, Bí thư Thành ủy, Trưởng đoàn Đại biểu Quốc hội TP Hải Phòng, nhấn mạnh vị thế của Hải Phòng là trung tâm công nghiệp, cảng biển, đầu mối giao thông và cực tăng trưởng của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.

Theo Bí thư Thành ủy Hải Phòng, với lợi thế hội tụ các loại hình giao thông đường bộ, đường biển, hàng không, đường sắt và đường thủy nội địa, logistics ngày càng giữ vai trò quan trọng trong không gian phát triển của thành phố và toàn vùng.

Từ định hướng dài hạn đó, Hải Phòng cần biến tiềm năng thành hành động thực tiễn, trong đó khai thác hiệu quả hệ sinh thái giao thông đa phương thức là giải pháp quan trọng để giải quyết các điểm nghẽn hạ tầng. Theo Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hải Phòng Lê Văn Tiến, nếu tiếp tục duy trì sự phụ thuộc quá lớn vào đường bộ khi sản lượng hàng qua cảng ngày một tăng cao, áp lực đổ dồn lên các tuyến giao thông huyết mạch kết nối cảng sẽ trở nên quá tải. Hậu quả nhãn tiền là chi phí duy tu hạ tầng tăng vọt cùng nguy cơ ùn tắc giao thông nghiêm trọng. Do đó, việc tái định vị vai trò của đường sắt trong hệ thống logistics chung là giải pháp quan trọng để chia sẻ áp lực với đường bộ.

Nhấn mạnh thêm về điều này, ông Lê Văn Tiến cho rằng đường sắt chính là giải pháp hữu hiệu để giảm tải cho đường bộ, đặc biệt trong bối cảnh các tuyến đường huyết mạch kết nối ra cảng đang chịu áp lực quá tải nghiêm trọng từ hàng triệu lượt xe container mỗi năm. Khi vận tải đường sắt được khai thác hiệu quả, một phần hàng hóa sẽ được chuyển từ đường bộ sang đường sắt, qua đó góp phần giảm áp lực giao thông và hạn chế tác động lên hạ tầng đô thị.

Muốn hiện thực hóa mục tiêu này, việc trước tiên là cải thiện kết nối trực tiếp giữa đường sắt với cảng biển, các khu công nghiệp và trung tâm logistics lớn. Trong ngắn hạn, khi các cảng kết nối trực tiếp tạm dừng hoạt động, ga Vật Cách cần được quy hoạch và nâng cấp để đảm nhận vai trò là đầu mối hàng hóa trọng điểm.

Về lâu dài, thành phố cần định hướng tổ chức hệ thống kết nối trực tiếp giữa đường sắt với các khu vực có sản lượng hàng hóa lớn, điển hình là khu vực cảng Đình Vũ và Lạch Huyện. Đây cũng chính là ý nghĩa chiến lược của việc đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, dự án được kỳ vọng sẽ tạo ra động lực mới để kết nối thông suốt hành lang công nghiệp phía Bắc với hệ thống cảng biển quốc tế của thành phố.

Đồng quan điểm trên, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng CDS Nguyễn Trung Tuyên nhấn mạnh rằng các đầu mối hàng hóa phải được tính toán và đồng bộ ngay từ khâu quy hoạch không gian đô thị và công nghiệp. Hệ thống ga hàng hóa, bãi container, trung tâm logistics, mạng lưới đường kết nối và trang thiết bị xếp dỡ cần bám sát nhu cầu thực tế của thị trường. Nếu tuyến đường sắt chỉ dừng lại ở một đầu mối đơn độc mà hàng hóa vẫn phải qua nhiều lần chuyển tải phức tạp, hiệu quả kinh tế của nguồn vốn đầu tư sẽ không thể phát huy trọn vẹn.

Bên cạnh hạ tầng cứng, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt cũng cần chủ động đổi mới phương thức cung cấp dịch vụ. Mô hình khai thác vận chuyển truyền thống chỉ đơn thuần từ ga đến ga cần được thay thế bằng chuỗi dịch vụ logistics trọn gói. Bằng cách tích hợp đường sắt với hệ thống đường bộ, đường thủy nội địa và hệ thống kho bãi hiện đại, chủ hàng sẽ có thêm nhiều lựa chọn thuận tiện trong việc giao nhận, qua đó cắt giảm tối đa số lần nâng hạ và chi phí trung chuyển dọc đường.

Khi các điểm nghẽn về kết nối được tháo gỡ, thời gian hành trình được rút ngắn và chi phí logistics được hạ xuống mức tối ưu, vận tải đường sắt Hải Phòng chắc chắn sẽ lấy lại được vị thế vốn có, góp phần kiến tạo một hệ thống giao thông xanh, bền vững và thúc đẩy kinh tế thành phố cảng phát triển toàn diện.