Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo thúc đẩy triển khai các dự án đường sắt và vươn lên tự chủ ngành công nghiệp đường sắt.
Tuy nhiên, thu xếp vốn cho các dự án đường sắt vẫn đang là một trong những thách thức lớn trong bối cảnh hiện nay.
Nhu cầu nguồn vốn đầu tư phát triển các tuyến đường sắt quốc gia, vùng kinh tế trọng điểm và ở các đô thị trọng điểm trong giai đoạn 2026-2045 là rất lớn, với yêu cầu kỳ hạn vay dài hạn tối thiểu từ 5 đến 10 năm trở lên.
Trong khi đó, theo kế hoạch của Chính phủ, dự toán nhu cầu nguồn vốn đầu tư công cho giai đoạn 2026- 2030 cũng rất lớn, dự kiến riêng năm 2026 vốn đầu tư sẽ cần khoảng hơn 1 triệu tỷ đồng. Hơn nữa, các tuyến đường sắt có chu kỳ đầu tư, khai thác dự án và thu hồi vốn thường kéo dài hàng thập kỷ và có mức độ rủi ro tài chính ở mức khá cao so với các lĩnh vực kinh tế khác.
Chẳng hạn TP HCM dự kiến cần hơn 40 tỷ USD để hoàn thành 7 tuyến (khoảng 355 km) đến năm 2035. Trong giai đoạn 2026-2030, TP HCM dự kiến cần 16,35 tỷ USD và 2031-2035 cần 24,04 tỷ USD. Trong khi đó. Hà Nội với 10 tuyến đường sắt đô thị dài 431 km, cũng có tổng vốn khoảng 37 tỷ USD. Sơ bộ, Hà Nội cần hơn 144 tỷ USD cho các tuyến đường sắt bao gồm dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam 67 tỷ USD.
Mới đây, TP HCM đã bổ sung thêm 2 tuyến đường sắt nữa, nâng tổng km dự kiến hoàn thành lên 374 km trong giai đoạn 2026 - 2030. Dự kiến tổng vốn đầu tư cho 9 tuyến đường sắt đô thị là hơn 981.000 tỉ đồng (khoảng 27 tỷ USD).
Vốn khổng lồ cho các đại dự án là một bài toán lớn khi không thể chỉ trông chờ vào vốn mồi đầu tư hay tín dụng. Trong khi đó, Thủ tướng cũng chỉ đạo hạn chế phụ thuộc vào vốn vay nước ngoài (ODA). Mục tiêu là huy động tối đa nguồn lực trong nước, bao gồm đầu tư công, trái phiếu Chính phủ và phương thức đối tác công tư (PPP), nhằm đảm bảo tự chủ và giảm thiểu rủi ro nợ công.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, để phát triển kinh tế thì hạ tầng giao thông nói chung và các tuyến đường sắt quốc gia, liên vùng ở các đô thị nói riêng cần phải đi trước, được đầu tư nguồn vốn hàng năm lớn, với việc thực hiện chính sách khuyến khích mạnh mẽ các thành phần kinh tế tham gia.
Trong điều kiện nguồn kinh phí từ ngân sách còn hạn chế và phải bảo đảm mức trần nợ công ở ngưỡng an toàn; thị trường chứng khoán và trái phiếu doanh phát triển chưa thật ổn định, thì kênh dẫn vốn của thị trường hiện nay chủ yếu tập trung vào tín dụng ngân hàng. Do vậy, việc huy động các nguồn vốn đầu tư trung và dài hạn để phát triển hệ thống các tuyến đường sắt còn gặp nhiều khó khăn.
Trong bối cảnh đó, yêu cầu khách quan về thực hiện chính sách đa dạng hóa nguồn lực đầu tư và khơi thông các kênh dẫn vốn trong nước, đặc biệt là từ kênh trái phiếu Chính phủ, trái phiếu địa phương, trái phiếu công trình là rất quan trọng và cấp thiết.
Điều thuận lợi là các quy định mới về hợp tác công tư (PPP) đã đơn giản hóa thủ tục phê duyệt dự án, tăng cường cơ chế bảo vệ nhà đầu tư và phân cấp thẩm quyền cho các bộ, ngành, địa phương. Những thay đổi này được kỳ vọng sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc thu hút vốn tư nhân vào các dự án hạ tầng trong giai đoạn tới.
Các dự án đầu tư đường sắt (cả dự án đầu tư công và dự án đầu tư với sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân) có thể được tài trợ toàn phần hay một phần bằng trái phiếu dự án. Trái phiếu dự án được bảo đảm trước hết từ dòng tiền của các dự án đường sắt có thu. Cơ chế huy động vốn đầu tư đường sắt bằng trái phiếu dự án sẽ bảo đảm được các nguyên tắc về tối đa hóa giá trị, gia tăng hiệu quả và bảo đảm an toàn tài chính.
Mỗi loại hình trái phiếu nói trên đều có những ưu điểm, vai trò quan trọng để hình thành một cấu trúc tài chính đa tầng, giúp các địa phương và Chính phủ chủ động điều tiết nguồn lực dựa trên đặc thù rủi ro và khả năng sinh lời của từng hợp phần dự án.
Trong đó, trái phiếu Chính phủ có độ tin cậy cao nhất, với chi phí lãi suất thấp nhất, đây là “vốn mồi” quan trọng cho các trục giao thông xương sống mang tầm quốc gia.
Trái phiếu Chính quyền địa phương rất phù hợp với các đô thị đặc biệt như TP HCM hay Hà Nội, do các thành phố này có dư địa vay nợ và khả năng tự cân đối ngân sách tốt để cam kết trả nợ.
Còn trái phiếu công trình lại có ưu điểm là được cấu trúc gắn liền với dòng tiền từ chính dự án hoặc các nguồn thu liên quan (như khai thác quỹ đất quanh ga Metro – mô hình TOD), nên có thể tạo cơ chế hoàn trả vốn rõ ràng và thu hút sự tham gia của các nhà đầu tư dài hạn.
Nhìn chung, để kênh huy động này vận hành hiệu quả, cần làm rõ cơ chế bảo đảm nguồn trả nợ, chẳng hạn từ ngân sách, nguồn thu khai thác hạ tầng hoặc các cơ chế chia sẻ rủi ro phù hợp. Bên cạnh đó, việc tăng cường minh bạch thông tin dự án, chuẩn hóa báo cáo tài chính và áp dụng thực hiện xếp hạng tín nhiệm cũng sẽ giúp nhà đầu tư đánh giá rõ hơn mức độ rủi ro của từng loại trái phiếu dự án, góp phần nâng cao khả năng huy động vốn với chi phí hợp lý.
Đặc biệt, việc Quốc hội đã thông qua Luật Phát triển đô thị, trong đó trao quyền cho các chính quyền ở các đô thị các cơ chế quyết định thí điểm các cơ chế, chính sách mới khác với luật, nghị quyết của Quốc hội hoặc đối với những vấn đề chưa được pháp luật quy định.
Ở góc độ huy động nguồn lực, việc đổi mới phương thức khai thác, huy động và sử dụng hiệu quả các nguồn lực tài chính, đầu tư công, cho phép các đô thị đặc biệt như TP HCM, Hà Nội... không chỉ nắm bắt cơ chế "tìm thêm tiền" và "làm TOD", mà mục tiêu sâu hơn là xây dựng một cơ chế phát triển mới trong đó tài chính phải đi theo không gian phát triển, không gian phát triển phải đi theo hạ tầng, metro đến đâu, dòng tiền đó...
Với chỉ đạo của Thủ tướng về việc đa dạng hóa nguồn vốn, trong đó có phát hành trái phiếu để đầu tư hệ thống đường sắt đô thị, là tiền đề để chúng ta thoát ly khỏi tư duy cũ là “chờ vốn ngân sách”, chuyển sang tư duy huy động tổng lực từ thị trường thông qua các công cụ tài chính minh bạch.
Đây không đơn thuần là một nghiệp vụ vay mượn, mà là quá trình “thị trường hóa” việc huy động vốn hạ tầng.
