Hút doanh nghiệp đầu tư hạ tầng cảng hàng không

>>>Hàng không và du lịch "rã đông", Vietravel đã thoát lỗ?

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Anh Tuấn, tăng trưởng bình quân 10 năm gần đây của ngành hàng không Việt Nam khoảng 18%. Thị trường hàng không Việt Nam cũng được đánh giá phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á. Việc tăng trưởng vận tải hàng không với tốc độ cao đã và đang tạo áp lực lớn lên kết cấu hạ tầng hàng không.  

Tuy nhiên, hiện nguồn vốn đầu tư từ doanh nghiệp nhà nước và ngân sách nhà nước trung ương cho lĩnh vực giao thông chỉ đáp ứng khoảng 65,8% nhu cầu. Do đó, việc huy động nguồn vốn xã hội để đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không là rất cần thiết.

Cụ thể, nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không giai đoạn 2011-2020 khoảng 95.020 tỷ đồng. Trong đó, vốn ngân sách nhà nước là 12,5% và vốn ngoài ngân sách nhà nước 87,5%); chiếm khoảng 9,2% toàn ngành, đạt khoảng 60% nhu cầu. 

Ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ GTVT đánh giá nhu cầu vốn đầu tư lớn, trong khi đó nguồn lực ACV, ngân sách nhà nước còn hạn chế, dẫn tới bị quá tải tại một số cảng hàng không lớn như: Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất.

Theo đó, nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không giai đoạn 2021-2030 theo Quy hoạch là khoảng 403.106 tỷ đồng (trừ các công trình do VATM đầu tư). Theo kế hoạch, ACV cân đối được khoảng 265.150 tỷ đồng; Bộ GTVT cân đối được 9.841 tỷ đồng. Theo đó, cần huy động thêm khoảng 128.115 tỷ đồng. Tuy nhiên thực tế cho thấy, vấn đề huy động nguồn vốn đầu tư tồn tại một số vấn đề.

Hiện nay ACV quản lý phần lớn cảng hàng không, về lâu dài sẽ dẫn tới áp lực lên nguồn vốn đầu tư của Nhà nước, hạn chế khả năng huy động nguồn vốn xã hội, chưa phát huy được tính chủ động, nguồn lực của các địa phương và khả năng quản trị của nhà đầu tư. 

“Các hợp đồng BOT đầu tư hạ tầng hàng không kéo dài không chỉ trong 10 năm mà có thể là 20 - 25 năm, thậm chí nhiều hơn nữa. Do đó, giai đoạn 2030 - 2040 vẫn phải tiếp tục huy động nguồn lực, mới đáp ứng được quy hoạch dự kiến”, ông Dũng thông tin.

Phân tích thêm về việc huy động nguồn lực đầu ta hạ tầng hàng không, ông Dũng cho hay: Đối với các cảng hàng không mới, phương án tài chính khi đầu tư theo phương thức PPP thường khó hấp dẫn do thời gian hoàn vốn kéo dài (trung bình từ 40-50 năm), cần sự hỗ trợ rất lớn của Nhà nước.

Đối với các cảng hàng không do ACV đang khai thác, lại có những khó khăn khác. Cụ thể như việc đầu tư công trình trên đất và tài sản do quốc phòng quản lý; Xử lý tài sản của ACV, tài sản do quân sự quản lý. Cùng đó là những khó khăn trong việc lựa chọn hình thức đầu tư như hình thức chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác kết cấu hạ tầng gắn với đầu tư, phát triển hay hình thức sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng tham gia dự án PPP.

>>>Ba "rào cản" ảnh hưởng tới sự tăng tốc của doanh nghiệp hàng không

>>>Tăng trưởng doanh nghiệp hàng không sẽ tích cực nhờ khách quốc tế

Đồng quan điểm, ông Phạm Ngọc Sáu, Giám đốc Cảng Hàng không quốc tế Vân Đồn cho hay, để đầu tư một sân bay, để hòa vốn là rất lâu, lên tới vài chục năm chứ không có chuyện chỉ trong vài ba năm.

Cũng theo ông Sáu, các sân bay của Việt Nam rất ít sân bay có lãi, ngoài những sân bay lớn như ở Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng. Ngay cả sân bay Phú Quốc dù phát triển nhưng cũng chưa hòa vốn.

Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Phạm Văn Hảo cũng khẳng định, đầu tư cảng hàng không, không phải chỉ là 1-2 năm là thu hồi vốn được, lãi ngay được.

Hiện nay Việt Nam đang khai thác 22 cảng hàng không, được phân bổ tương đối đều cho các vùng miền. Theo dự thảo quy hoạch cảng hàng không, sân bay thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 sẽ có 14 cảng hàng không quốc tế và 17 cảng hàng không nội địa. Do đó các chuyên gia đánh giá, cần tạo sức hút, nhân rộng mô hình tư nhân làm cảng hàng không. Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn khẳng định, để phát triển cảng hàng không mới, cảng hàng không hiện nay, cần xã hội hóa, huy động nguồn lực đầu tư. 

Thứ trưởng mong trong thời gian tới, các địa phương tiếp tục đồng hành với ngành GTVT trong việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, trong đó có kết cấu hạ tầng hàng không, không vì những vướng mắc hành lang pháp lý mà làm chậm tiến trình đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không.

"Chúng tôi sẽ tiếp tục tổng hợp lại những vướng mắc mà địa phương nêu ra, rà soát, tham mưu lại cho Chính phủ để ban hành những chính sách, cơ chế, hành lang pháp lý tạo điều kiện cho đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không", Thứ trưởng kết luận.

Trong khi đó, ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT nêu quan điểm, không thể chỉ căn cứ nhu cầu nhà đầu tư mà đưa vào quy hoạch. Phải có khung tổng thể phát triển cho toàn vùng và toàn xã hội. Nếu nhu cầu có thật, xuất phát điểm nhu cầu của vùng, của tỉnh mà có thật thì đưa vào quy hoạch ngay.

“Nhà đầu tư cần khảo sát kỹ, phải đánh giá, nhìn nhận bằng con mắt doanh nghiệp, chứ bằng con mắt nhà tài trợ, đến làm đẹp lòng để đầu tư thì cần xem lại. Đầu tư một sân bay, tuổi đời thu hồi vốn của sân bay dài. Khi quy hoạch rồi, các tỉnh quyết liệt, mà nhà đầu tư không đầu tư nữa thì lại thành quy hoạch treo, là lãng phí. Sai lầm nối tiếp sai lầm”, ông Mười khuyến cáo.