Việc thiếu đồng bộ hạ tầng, đặc biệt là các “điểm nghẽn” về tĩnh không cầu và luồng lạch sa bồi, đang kìm hãm năng lực của vận tải thủy nội địa.
Để hiện thực hóa mục tiêu giảm chi phí và chuyển dịch sang logistics xanh, thành phố Cảng đang đứng trước yêu cầu cấp bách phải cởi bỏ “chiếc áo chật” này bằng những cơ chế, chính sách mang tính đột phá.
Những năm gần đây, tốc độ tăng trưởng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Hải Phòng luôn duy trì ở mức cao. Tuy nhiên, phần lớn lượng hàng này vẫn được vận chuyển bằng xe container trên các tuyến đường bộ, gây áp lực lớn lên hạ tầng giao thông, làm gia tăng chi phí logistics và phát thải môi trường. Trong khi đó, các loại hình vận tải có nhiều lợi thế như vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển vẫn chưa phát huy hết tiềm năng.
Theo ông Lê Văn Tiến - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hải Phòng, hoạt động vận tải tại địa phương hiện vẫn phụ thuộc nặng nề vào đường bộ, chiếm tới 80-90% thị phần. Trong khi đó, tỷ trọng của vận tải đường thủy nội địa và các phương thức khác còn rất khiêm tốn, chưa khai thác xứng tầm với tiềm năng, lợi thế của một thành phố cảng lớn nhất miền Bắc.
Đáng chú ý, vận tải thủy nội địa khu vực phía Bắc đang phát triển rất chậm, trái ngược hoàn toàn với các tỉnh, thành phía Nam - nơi loại hình này chiếm tới 80% thị phần nhờ mạng lưới sông ngòi được tối ưu hóa.
Ông Tiến nhấn mạnh, phương thức này sở hữu tính ưu việt vượt trội nhờ năng lực chở hàng khối lượng lớn. Một phương tiện đường thủy có thể vận chuyển từ 100-200 container cùng lúc, giúp giải phóng hàng hóa cực kỳ nhanh chóng. Việc thúc đẩy phát triển hạ tầng đường thủy nội địa không chỉ giảm tải áp lực, hạn chế tai nạn và chi phí bảo trì cho hệ thống đường bộ, mà còn tối ưu hóa chi phí logistics, đáp ứng kịp thời nhu cầu luân chuyển hàng hóa liên tục của các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng hiện nay.
Ở góc độ doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, ông Trần Tiến Dũng - Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng phân tích, về mặt chi phí, vận tải thủy và vận tải ven biển giúp cho doanh nghiệp tiết kiệm khoảng 10%. Về mặt khí phát thải, để đảm bảo phát triển bền vững, các tuyến vận tải đường biển, đường thủy nội địa đã chứng minh được sự ưu việt rõ ràng khi có mức phát thải giảm hơn so với vận tải đường bộ đến 70%. Tuy nhiên, tại khu vực phía Bắc do những yếu tố khách quan về điều kiện tự nhiên nên trong thời gian vừa qua vận tải ven biển, vận tải thủy nội địa chưa được quan tâm một cách đúng mức.
Theo các chuyên gia, điểm nghẽn không chỉ nằm ở hạ tầng kết nối mà còn ở sự thiếu đồng bộ giữa các phương thức vận tải. Hệ thống cảng biển, cảng thủy nội địa, đường sắt và các trung tâm logistics hiện vẫn vận hành tương đối độc lập. Dữ liệu phân tán, thiếu nền tảng dùng chung khiến việc tổ chức vận tải liên hoàn chưa đạt hiệu quả như kỳ vọng. Điều đó đồng nghĩa với việc Hải Phòng đang sở hữu nhiều “mảnh ghép” quan trọng của chuỗi logistics nhưng chưa thực sự hình thành được một hệ sinh thái kết nối hoàn chỉnh.
Để vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển trở thành động lực tăng trưởng mới, nhiều điểm nghẽn tồn tại nhiều năm qua cần được tháo gỡ.
Khát vọng đưa Hải Phòng trở thành trung tâm logistics quốc tế không chỉ dựa vào những bến cảng nước sâu hiện đại, kết nối trực tiếp với các tuyến vận tải quốc tế mà còn phụ thuộc vào khả năng kết nối hàng hóa thông suốt từ hậu phương cảng tới các khu công nghiệp, trung tâm sản xuất và thị trường tiêu thụ.
Bên cạnh đầu tư hạ tầng, cộng đồng doanh nghiệp cũng kỳ vọng vào những cơ chế, chính sách đủ mạnh để khuyến khích doanh nghiệp chuyển dịch sang một phương thức vận tải xanh, bền vững hơn.
Theo các chuyên gia, nếu có chính sách phù hợp, tỷ trọng hàng hóa vận chuyển bằng vận tải thủy nội địa, vận tải ven biển hoàn toàn có thể nâng từ mức khoảng 2% hiện nay lên 20% vào năm 2030, qua đó góp phần giảm chi phí logistics và thúc đẩy tăng trưởng xanh cho nền kinh tế. Khi đó, không chỉ chi phí logistics được kéo giảm đáng kể mà Hải Phòng còn tiến gần hơn đến mục tiêu trở thành trung tâm logistics xanh, hiện đại và có đủ sức cạnh tranh hàng đầu khu vực.
“Nếu chúng ta quan tâm đến sự phát triển hệ thống vận tải thủy nội địa, vận tải ven biển, việc kết nối giữa các quốc gia và địa phương lân cận với Hải Phòng sẽ được rút ngắn. Đặc biệt, với hạ tầng của cảng Lạch Huyện cũng như Nam Đồ Sơn sau này đón được số lượng tàu ra vào cảng lớn, chúng ta có thể hy vọng rằng sự kết hợp giữa những tàu cỡ lớn vào cảng nước sâu với các tàu thủy nội địa có thể giúp Hải phòng khẳng định vị thế, trở thành cảng trung chuyển thực sự”, ông Trần Tiến Dũng cho biết.
Tiếp tục đề xuất giải pháp, ông Lê Văn Tiến nhấn mạnh, Nhà nước cần vào cuộc quyết liệt với các chính sách ưu đãi sâu hơn về thuế đất và cơ chế thu hút nhà đầu tư cảng thủy nội địa. Đồng thời, cần khẩn trương nâng cao tĩnh không cầu và xóa bỏ dứt điểm các “điểm nghẽn” hạ tầng. Việc xử lý triệt để các khu vực sa bồi, có độ sâu thấp là việc cấp bách để tàu thuyền không còn phải chờ nước lên hay phụ thuộc vào thủy triều.
Ông Tiến kỳ vọng Hải Phòng sẽ sớm ban hành các cơ chế đặc thù, tạo đòn bẩy cho vận tải thủy nội địa “cất cánh”. Giải pháp này không chỉ tối ưu hóa năng lực logistics, giảm chi phí vận hành cho doanh nghiệp, mà còn góp phần giảm tải áp lực, hạn chế tai nạn và ùn tắc giao thông cho hệ thống đường bộ đang quá tải.
