Gửi bình luận
Những quy định tại Dự thảo Nghị định 86/2014/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải sẽ kéo lùi sự phát triển của các loại hình công nghệ thời 4.0.
Đó là lời khẳng định của Ông NGÔ VĨNH BẠCH DƯƠNG, Trưởng Phòng Pháp luật Kinh tế, Viện Nhà nước và Pháp luật khi trao đổi với PV báo Diễn đàn Doanh nghiệp.
Du nhập vào Việt Nam từ năm 2014, taxi công nghệ như Uber và Grab đã tạo ra một làn sóng phản đối từ các hãng taxi truyền thống, mà đỉnh điểm là taxi Vinasun đệ đơn ra tòa án nhân dân TP HCM để kiện Grab.
- Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải đã công bố Dự thảo thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải. Ông có đánh giá như thế nào về những quy định tại dự thảo lần này?
Công bằng mà nói những quy định như tại Dự thảo Nghị định 86 lần này đang không phù hợp thực tế và kéo lùi sự phát triển của kinh tế chia sẻ, kinh tế nền tảng tại Việt Nam.
Ví như việc yêu cầu taxi công nghệ phải gắn mào chẳng hạn. Quy định này sẽ làm triệt tiêu phần lớn những ưu điểm mà các dịch vụ kết nối mang lại, biến nó trở thành đơn thuần là một kênh liên lạc không hơn không kém. Và theo đó, các đơn vị vận tải hợp đồng không được hưởng thành quả tiến bộ của công nghệ mới để tiết kiệm chi phí, nâng cao sức cạnh tranh của mình. Trong thời đại áp dụng công nghệ 4.0 mà ta lại nhận dạng taxi qua mào thì là đang đi ngược lại xu thế. Uber, Grab chính là sản phẩm của kinh tế chia sẻ và kinh tế nền tảng nên chúng ta không thể dùng khuôn khổ pháp lý cũ để áp dụng cho nó.
Hơn nữa, việc bắt buộc xe Grab phải gắn mào thì sẽ làm phát sinh thêm các chi phí xã hội. Do các phương tiện này phải được quản lý bằng công nghệ chứ không thể quản lý như taxi thường và việc gắn hộp đèn trên nóc là không cần thiết.
Chúng ta không thể dùng biện pháp để nhận dạng taxi công nghệ vì điều đó không có trong Luật Giao thông đường bộ.
Trong cuộc chiến giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ, các hãng taxi truyền thống có thể kêu cứu Chính phủ, vận động chính sách các lãnh đạo địa phương để loại bỏ Uber, Grab khỏi đời sống xã hội. Một số hãng taxi truyền thống trên thế giới đã thành công trong việc này nhưng rồi chính họ sẽ bị phản đối và loại bỏ khỏi xã hội.
Dịch vụ vận tải Uber, Grab đã trở nên phổ biến và tăng trưởng nhanh tại các nước trên thế giới. Ảnh: Thanh Hải
- Hiện nay các nước đã và đang quản lý Uber, Grab như thế nào, thưa ông? Chúng ta có thể học hỏi gì từ việc Uber-Grab như mô hình của các nước khác trên thế giới, thưa ông?
Với các loại hình kinh tế chia sẻ này, mỗi quốc gia trên thế giới có sự quản lý khác nhau.
Tại Hàn Quốc, Uber bị cấm hoàn toàn. Nhưng Hàn Quốc lại cho phép một loại hình giống Uber của nội địa hoạt động. Tại thủ đô Seoul có 70 nghìn xe loại này, trong đó 35 nghìn xe là của mô hình hợp tác xã, còn 35 nghìn kia là của hộ cá thế. Tất cả các xe này đều phải đeo mào như taxi, có đồng hồ tính tiền, có nhận diện, có đăng ký mã số thuế, và đóng thuế…. như taxi. Tại Indonesia, vấn đề quản lý Uber đang tranh cãi nhưng loại hình kinh doanh này vẫn hoạt động….
Có một số quốc gia cấm hoàn toàn như: Bungary, Hungary, Nhật, Đài Loan (Trung Quốc), Đức...
Tại Việt Nam, để quản lý tốt loại hình này, tôi cho rằng chúng ta nên tách bạch kinh tế chia sẻ và kinh tế nền tảng.
Có thể bạn quan tâm
17:57, 23/09/2018
06:35, 05/09/2018
15:51, 21/08/2018
- Nhưng, đáng nói, Uber-Grab chỉ là hiện tượng của một xu thế, chúng ta có thể quản được một hiện tượng chứ không thể cản được một xu thế. Vậy nên, trong quản lý chắc hẳn có những khó khăn, thưa ông?
Về cạnh tranh, chắc chắn là câu chuyện khó khăn vì các hãng nước ngoài rất hùng mạnh về tài chính. Nên chăng, các quy định về khuyến mãi cần được xác định rõ ràng hơn.
Về quản lý thuế, các loại thuế gián thu hoàn toàn không có vấn đề, nhưng thuế trực thu như thu nhập doanh nghiệp, nên có cổng thanh toán quốc gia, có thể thu trực tiếp theo thời gian thực đối với từng giao dịch và theo thuế suất đã áp dụng. Hoàn toàn có thể bỏ chế độ thu theo thời gian đối với các loại hoạt động này.
Về bảo vệ người tiêu dùng, cần áp dụng nguyên tắc trách nhiệm liên đới trong việc bảo vệ người sử dụng dịch vụ. Bên trung gian và bên cung cấp liên đới chịu trách nhiệm đối với những thiệt hại gây ra cho người tiêu dùng. Khi bị thiệt hại, người tiêu dùng có thể khiếu nại hoặc kiện bất kỳ bên nào, dù là cung cấp nền tảng kết nối hay trực tiếp cung cấp dịch vụ bởi cả chúng góp phần tạo nên sản phẩm cuối cùng mà người tiêu dùng đã mua.
- Nghị định 86 về việc quản lý các loại hình công nghệ vẫn tiếp tục được xây dựng. Ông có đóng góp như thế nào để Nghị định này được hoàn thiện hơn?
Từ góc nhìn của người làm nghề luật, tôi vẫn cho rằng, để quản lý tốt, cần phân loại và định danh đối tượng bị quản lý phải rõ ràng. Tuy vậy, việc ép hoạt động này hay hoạt động kia vào danh mục ngành nghề có sẵn, thực ra chỉ để tiện cho quản lý trước mắt.
Trong điều kiện bùng nổ của công nghệ thông tin, có rất nhiều hoạt động, tiện ích được ra đời, thay thế cho các hoạt động truyền thống. Việc định danh, phân loại dịch vụ, vì vậy không chỉ nên tính đến làm sao quản lý cho gọn, mà phải tính đến tự do kinh doanh, tự do sáng tạo của con người.
Trong trường hợp này, rạch ròi kinh tế chia sẻ và kinh tế nền tảng là điều mà tôi nghĩ, Nghị định 86 và Đề án mô hình kinh tế chia sẻ đang được xây dựng phải thể hiện rõ tinh thần này.
- Xin cảm ơn ông!
