Nhập toa tàu cũ: Thu có đủ bù chi?

Thông tin Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đề xuất Chính phủ cho phép nhập khẩu 37 toa tàu cũ của Nhật Bản, được sản xuất từ năm 1979-1982 đã qua sử dụng, do doanh nghiệp đường sắt Nhật Bản chuyển giao miễn phí đang là vấn đề được dư luận quan tâm.

Của một đồng, công một nén

Theo đó, đại diện Tổng Công ty Đường sắt đánh giá, với những toa tàu trên, nếu mua mới có giá trị khoảng hơn 30 tỉ đồng/toa. Như vậy, để đầu tư 37 toa tàu mới này sẽ phải bỏ ra 1.110 tỉ đồng, nhưng khi nhập khẩu 37 toa tàu cũ của Nhật Bản, Việt Nam chỉ mất chi phí vận chuyển, hải quan... khoảng 140 tỉ đồng. Trong đó có 40 tỉ đồng vận chuyển, 80 tỉ đồng hoán cải và các chi phí khác như đăng kiểm, tư vấn, dự phòng,...

"Hiện nay ngành Đường sắt đang thiếu vốn đầu tư, nhập 37 toa tàu cũ này chúng ta đã tiết kiệm được 1.110 tỉ đồng so với nhập toa tàu mới. Ngoài ra, những toa tàu của Nhật Bản có công nghệ hoàn toàn mới so với những toa tàu mà chúng ta đang khai thác. Đặc biệt, những toa tàu này hoạt động tự hành không cần đầu máy kéo theo, vận hành như một toa tàu riêng rẽ. Còn những toa tàu của chúng ta đang khai thác phải đi kèm với đầu máy kéo theo”, vị đại diện Tổng công ty cho biết.

Theo thống kê, đường sắt Việt Nam đang quản lý 1.030 toa xe khách, trong đó khoảng 50% số toa xe dưới 20 năm tuổi, khoảng 35% từ 20 đến 40 năm, còn lại 163 toa xe trên 40 năm (chiếm 16%). Số lượng toa xe phải dừng hoạt động và thanh lý theo quy định về niên hạn sử dụng toa xe của Nghị định 65 từ 1/1/2021 là hơn 200 toa xe khách.

Trả lời báo chí, Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam còn cho biết thêm, trước đây, đường sắt đã đưa ra một dự án nhập 2 đoàn tàu từ Tây Ban Nha về, với 50 triệu Euro (khoảng 1.250 tỉ đồng). Nhưng đường sắt khác các phương thức ở chỗ một công nghệ hạ tầng cho một công nghệ phương tiện, ví dụ đường bộ xe chạy 50 km/giờ hay 150 km/giờ đều có thể đi cùng trên đường, còn đường sắt thì không. Ví dụ, tàu hiện đại đặt trên công nghệ điện khí hoá và bán với giá vé hiện tại thì không thể bán nổi vì quá lỗ.

Đa số các nước đều không quy định niên hạn sử dụng đường sắt. Nếu chiếu theo Nghị định 65/2018/NĐ-CP thì từ đầu năm 2021, ngành đường sắt đã phải bỏ hơn 200 toa xe quá 40 năm. Vì vậy VNR kiến nghị nên điều chỉnh lại Nghị định 65, thay vì quy định niên hạn thì đăng kiểm, nếu đủ đảm bảo chất lượng sẽ vẫn được phép vận hành.

Thị phần giảm, khách đâu đi tàu?

Trong đề án trước đó về tái cơ cấu VNR trình Thủ tướng Chính phủ có nêu rõ về việc hai Cty vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn đều kinh doanh hai mảng vận tải hành khách và hàng hóa, cùng một sản phẩm trên một thị trường nên xảy ra cạnh tranh không lành mạnh, tăng chi phí bộ máy. Cụ thể, đề án tái cơ cấu sắp xếp lại 5 xí nghiệp đầu máy tại các khu vực, hợp nhất thành 2 đơn vị để giảm chi phí vật tư, nhân công sửa chữa, bộ máy hành chính. Lựa chọn giải pháp hợp nhất là tối ưu để không phải bán đấu giá tài sản, không phải ký lại hợp đồng với người lao động.

Theo đánh giá trong đề án Nghiên cứu toàn diện phát triển bền vững hệ thống giao thộng vận tải Việt Nam, hệ thống đường sắt đã và đang được cải tạo nâng cấp kể từ hơn 2 thập kỷ nay. Tuy nhiên, thị phần vận tải hành khách và hàng hóa của đường sắt lại đang bị suy giảm. Cơ giới hóa, kết cấu hạ tầng đường bộ được cải thiện và dịch vụ hàng không cạnh tranh với dịch vụ nhanh và thuận tiện hơn, là nguyên nhân chính khiến thị phần của ngành đường sắt ngày càng giảm. Do đường bộ có lợi thế hơn về thời gian chờ, tần suất dịch vụ cao hơn và dịch vụ từ cửa-tới-cửa, nên vận tải đường sắt khó có thể trở thành phương thức cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng hóa.

“Ngay cả đối với thị trường vận tải hàng rời, đường sắt cũng đang mất dần thị phần cho đường sông trên các hành lang mà cả 2 phương thức đang khai thác. Mặt khác, kết cấu hạ tầng đường sắt không phù hợp được xem là một trong những nguyên nhân dẫn đến suy giảm thị phần. Kết cấu hạ tầng đường sắt hiện nay còn dễ bị ảnh hưởng bởi thiên tai, trong đó khoảng 350 km của mạng lưới hiện có chịu rủi ro rất cao do sạt lở đất đá và lũ lụt. Ngoài ra, nhiều đường ngang cùng với sự gia tăng cơ giới hóa khiến số vụ tai nạn giao thông đường sắt tăng”, đề án Nghiên cứu phân tích.

Như vậy, từ những yếu tố khách quan do thiên tai dịch bệnh, sự cạnh tranh trong ngành, cùng nhiều lý do chủ quan khiến vận tải đường sắt mất dần ưu thế. Ngay cả trong đề án tái cơ cấu cũng chỉ đề cập đến vấn đề thu hẹp quy mô để tiết kiệm chi phí, tối giản bộ máy vận hành, đáp ứng phù hợp với nhu cầu của thị trường. Do đó, việc nhập 37 toa tàu cũ từ Nhật Bản đã dấy lên những tranh cãi về tính hợp lý, mức độ cần thiết và cân đong đo đếm giữa chi phí bỏ ra so với lợi ích thu về...

Nghiên cứu cũng chỉ ra, chất của dịch vụ sẽ quyết định mức độ cải tạo kết cấu hạ tầng. Trong khi đường sắt và công trình đường sắt hiện tại không đủ năng lực cung cấp dịch vụ với mức độ cao hơn, ngay cả khi nếu công ty khai thác đường sắt muốn cung cấp dịch vụ đó.

Loại hình dịch vụ mà đơn vị khai thác đường sắt muốn cung cấp cần tương xứng và phù hợp với mức độ đầu tư vào đường sắt. Tuy nhiên, bất kỳ đầu tư nào vào đường sắt cũng đều rất tốn kém, nên khi cố gắng đáp ứng nhu cầu dịch vụ cao cấp, thì cần nghiên cứu thực hiện đầu tư phát triển theo phân kỳ thích hợp, kết hợp với việc tận dụng tối đa tài sản cố định đã có.