Dịch vụ “ăn theo” hàng không sẽ kiếm “bộn tiền”?

1. 

   Việt Nam đang ngày càng thu hút nhiều công ty FDI trên thế giới vào lĩnh vực trong chuỗi giá trị ngành hàng không mà doanh nghiệp Việt chưa từng chen chân vào được.

Hiện tại có thể không có doanh nghiệp Việt nào đủ tiềm lực để đầu tư vào lĩnh vực sản xuất trong chuỗi giá trị ngành hàng không, nhưng  với những mắt xích khác, các nhà đầu tư Việt lại tỏ ra rất năng động. Điển hình là VietJet Air đã chia đôi thị phần hàng không với Vietnam Airlines trong vài năm gần đây. Vận tải hàng không cũng đã xuất hiện thêm “tân binh” Bamboo Airways thực hiện những chuyến bay đầu tiên. 

Kế hoạch liên doanh của ông chủ Thiên Minh Group với AirAsia cũng đang dần trở thành hiện thực. Tất nhiên, đầu tư vào hãng bay không phải là chuyện đơn giản. Bài học của Air Mekong vẫn còn đó, cho dù tiềm năng thị trường là không thể phủ nhận. “Ngành vận tải hàng không tại Việt Nam chỉ mới ở giai đoạn đầu của quá trình phát triển”, báo cáo của Công ty Chứng khoán FPTS nhận định. 

Có thể bạn quan tâm

• 

  Tập đoàn Hoa Kỳ đầu tư 170 triệu USD sản xuất linh kiện máy bay tại Đà Nẵng

  08:30, 27/02/2019

• 

  Lập Hội đồng thẩm định dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành

  21:39, 11/03/2019

• 

  Vì sao sân bay Tân Sơn Nhất xếp “đội sổ” về chất lượng dịch vụ hàng không?

  15:12, 11/03/2019

• 

  [Hội nghị Thượng đỉnh Mỹ - Triều] "Cú hích" hàng không trị giá hơn 20 tỷ USD

  13:48, 27/02/2019

• 

  Quảng Ninh "mời gọi" các hãng hàng không quốc tế mở đường bay tại Vân Đồn

  06:08, 24/02/2019

• 

  Đẩy nhanh nghiên cứu khả thi Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành

  20:25, 19/02/2019

• 

  Động lực chính giúp ngành hàng không Việt Nam sẽ tiếp tục bay cao

  00:45, 19/02/2019

Thực tế, đầu tư vào lĩnh vực hàng không còn rất rộng mở, chứ không đơn thuần chỉ là những chuyến bay trên bầu trời. Có thể kể đến là lĩnh vực cảng hàng không, hiện đang được khuyến khích đầu tư. Năm 2018, sân bay quốc tế Vân Đồn - sân bay tư nhân đầu tiên, đã đi vào khai thác do Tập đoàn Sun Group làm chủ đầu tư.

Hay “ông chủ hàng hiệu” Jonathan Hạnh Nguyễn cũng kiếm bộn tiền nhờ độc quyền ở các cửa hàng miễn thuế. Kế hoạch xây dựng sân bay Long Thành cũng là một cuộc chơi rất lớn mà chưa dự kiến thay đổi đáng kể ngành chuỗi giá trị ngành hàng không hiện nay.

Theo báo cáo của FPTS, ngành cảng hàng không và dịch vụ hàng không trên thực tế đang được hưởng lợi từ sự tăng trưởng của vận tải hàng không. Cảng hàng không Việt Nam còn rất non trẻ và có tiềm năng lớn để cải thiện doanh thu, với động lực thúc đẩy chính của cảng hàng không là tăng trưởng lượng hành khách.

Trên thực tế, bản thân các hãng hàng không cũng đã thay đổi đáng kể mô hình trong 5 năm trở lại đây. Chẳng hạn, VietJet Air hay Bamboo Airways “định dạng” bản thân là hàng không “kiểu mới” chứ không chỉ đơn thuần là giá rẻ. Trong khi đó, Vietnam Airlines vẫn duy trì là mô hình hãng bay truyền thống nhưng kết hợp cùng hãng hàng không giá rẻ Jetstar.

Tuy nhiên, thống kê của McKinsey (2013) cho thấy các hãng vận tải hàng không là nhóm có tỉ suất sinh lời trên vốn đầu tư (ROIC) thấp nhất, bình quân chỉ 4%, trong khi phân khúc hạ nguồn bình quân đạt 14-44%. Còn các dịch vụ khác trong phân khúc “thượng nguồn” bao gỗm những lĩnh vực như sản xuất máy bay, cho thuê tài chính, cảng hàng không, dịch vụ đảm bảo hoạt động bay (ANSP), dịch vụ phục vụ mặt đất, suất ăn hàng không lại có ROIC dao động trong khoảng 6-11%, cao nhất là các dịch vụ phục vụ mặt đất, suất ăn hàng không.

Nguyên nhân đáng kể là do chi phí đầu tư và hoạt động của các đội bay quá lớn, trong khi biến động giá nguyên liệu đầu vào lại không nhỏ, giá vé ngày càng cạnh tranh hơn. Vì vậy, các doanh nghiệp Việt sẽ dồn sức nhiều hơn vào cuộc chơi hạ tầng và các lĩnh vực dịch vụ khác, hơn là kỳ vọng nhiều vào việc dòng vốn FDI sẽ góp phần thay đổi ngành công nghiệp hàng không tại Việt Nam. 

Nguyễn Việt