Mạng lưới sân bay Việt Nam đến năm 2030 định hình ra sao?

LINH NGA• 04/03/2021 11:00

Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không chú trọng đầu tư có trọng điểm, xác định quy hoạch từng sân bay, khả năng trung chuyển, sự phát triển kinh tế-xã hội.

gfd

Quy hoạch phát triển cảng hàng không phải chú trọng đầu tư có trọng điểm và đi kèm với đó rất nhiều các tiêu chí khắt khe để có thể phê duyệt.

Với việc nhiều tỉnh, thành đề xuất đầu tư có thêm cảng hàng không, sân bay mới, đại diện cơ quan quản lý Nhà nước và các chuyên gia hàng không cho rằng quy hoạch phát triển cảng hàng không phải chú trọng đầu tư có trọng điểm và đi kèm với đó rất nhiều các tiêu chí khắt khe để có thể phê duyệt.

Trên thực tế, thời gian qua, nhiều địa phương dù không có trong quy hoạch đã liên tục đề xuất bổ sung sân bay. Trong đó, Ninh Bình đề nghị bổ sung sân bay tại H.Kim Sơn hoặc H.Yên Khánh. Hà Tĩnh đề xuất bổ sung sân bay quốc tế Hà Tĩnh tại H.Thạch Hà và H.Cẩm Xuyên. Bình Phước vừa đề nghị bổ sung CHK Bình Phước hoặc chuyển sân bay Téc níc Hớn Quản thành sân bay lưỡng dụng. Tỉnh Cao Bằng kiến nghị đưa sân bay Cao Bằng vào quy hoạch. Tỉnh Hà Giang cũng muốn xây dựng sân bay tại H.Bắc Quang….

Không chỉ đề nghị bổ sung sân bay địa phương vào quy hoạch, một số tỉnh đã có sân bay nội địa đề xuất chuyển thành cảng hàng không quốc tế như: Liên Khương (Đà Lạt), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên)…

Lý giải về việc các địa phương đề xuất xin được bổ sung cảng hàng không, sân bay, đại diện Cục Hàng không Việt Nam cho biết, Bộ GTVT đang xin ý kiến về Dự thảo quy hoạch tổng thể cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, do đó việc nhận được các đề xuất, ý kiến đóng góp từ các địa phương cũng là điều bình thường. Hiện đã có 22/63 tỉnh, thành phố có ý kiến, trong đó nhiều địa phương đề xuất bổ sung cảng hàng không ở địa phương mình vào quy hoạch.

Tuy nhiên, theo Cục Hàng không Việt Nam, qua quá trình đánh giá, quan điểm của Cục là không phát triển ồ ạt mà đầu tư có trọng điểm, đầu tư cảng lớn về quy mô, năng lực. Về nguyên tắc, phát triển đến đâu, đầu tư đến đó chứ không thể tỉnh nào cũng có sân bay lớn. Mặt khác, sân bay là điều kiện cần, không phải điều kiện đủ để phát triển kinh tế - xã hội ở một địa phương.

Theo ông Phan Xuân Dũng, Chủ tịch Liên hiệp các Hội khoa học và kỹ thuật Việt Nam, trong vòng 10 năm gần đây, thị trường vận tải hàng không nước ta có sự phát triển với 2 con số đạt trung bình 16,5%, Việt Nam là một trong thị trường hàng không có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất tại khu vực châu Á.

Ông Dũng cũng cho rằng việc Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 phải xác định quy hoạch từng sân bay, khả năng trung chuyển, tính đến sự phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng và đồng bộ tổng thể quy hoạch của ngành GTVT.

Trong 10 năm tới chỉ nên tập trung xây dựng một số sân bay trọng điểm đủ tốt và có thể cân đối được thu chi để vận hành đồng thời nâng cao khả năng vận tải của hệ thống đường bộ kết nối giữa các cảng hàng không, điều đó dẫn đến nâng cao hiệu quả đầu tư công.

Phó giáo sư-tiến sỹ Trần Kim Chung - Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý Kinh tế Trung ương nhận xét quy hoạch cảng hàng không, sân bay phải được coi là đầu vào của các quy hoạch khác và ngược lại. Vì thế, ông đưa ra quan điểm việc kết nối hạ tầng các loại hình giao thông cũng là một vấn đề cần xem xét trong tổng thể để đưa ra quy hoạch và đầu tư sân bay.

“Chúng ta cần phân kỳ, làm rõ tổng mức đầu tư ưu tiên từng giai đoạn 5 năm cho từng nhóm sân bay. Đây là một trong những vấn đề then chốt cho việc cân đối giữa mong muốn và khả năng thực tế. Quy hoạch cần có nhiều tính khả thi mà một trong những điều kiện then chốt là vốn và đất đai,” ông Chung nhấn mạnh.

Ông Phạm Bích San - Viện Nghiên cứu và Tư vấn về phát triển lại cho rằng có thể sẽ là tốt hơn nếu trong 10 năm tới chỉ nên tập trung xây dựng một số sân bay trọng điểm đủ tốt và có thể cân đối được thu chi để vận hành đồng thời nâng cao khả năng vận tải của hệ thống đường bộ kết nối giữa các cảng hàng không, điều đó dẫn đến nâng cao hiệu quả đầu tư công.

Dự thảo báo cáo cuối kỳ Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 nêu rõ: từ 22 cảng hàng không hiện nay, đến năm 2030, nước ta sẽ có 26 cảng hàng không, gồm 13 cảng hàng không quốc tế, 13 cảng hàng không nội địa.
Đến năm 2050 có 30 cảng hàng không, gồm 15 cảng hàng không quốc tế, 15 cảng hàng không nội địa, trong đó cảng hàng không thứ 2 cho Vùng thủ đô sẽ được nghiên cứu vị trí khi có nhu cầu, dự kiến nghiên cứu sau năm 2030. So với giai đoạn đến năm 2030, hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc được bổ sung thêm 4 cảng hàng không gồm Nà Sản, Lai Châu, Cao Bằng và cảng hàng không thứ 2 cho Vùng thủ đô.
Bộ GTVT cũng ước tính chi phí đầu tư giai đoạn 2020 - 2030 khoảng 365.100 tỉ đồng; giai đoạn 2030 - 2050 khoảng 866.360 tỉ đồng. Nguồn vốn thực hiện quy hoạch được huy động tổng hợp các nguồn lực đầu tư khác nhau như vốn vay ODA, nguồn vốn ngân sách, vốn vay thương mại từ các tổ chức tài chính, vốn từ xã hội hóa đầu tư theo hình thức PPP.
Đại diện Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) - đơn vị thực hiện quy hoạch, cho rằng việc lựa chọn các cảng hàng không mới dựa trên 6 tiêu chí chính, gồm: sự cần thiết và mức độ khả thi làm sân bay mới bao gồm nhu cầu sản lượng, kinh tế - xã hội (tăng GDP, việc làm, thúc đẩy du lịch), an ninh quốc phòng (chiến lược, dự phòng chiến lược), khẩn nguy cứu trợ, điều kiện tự nhiên (vùng trời, tĩnh không, thời tiết, đất đai) và cự ly bố trí (cự ly tới đô thị trung tâm, cự ly tới sân bay lân cận).