Cởi bỏ “nút thắt” hạ tầng đường thuỷ

VŨ LAN• 21/12/2021 16:50

Hiện nay, hạn chế rất lớn của hệ thống cảng thủy là đường bộ kết nối với cảng có trọng tải thấp, không thuận lợi để trung chuyển hàng hóa bằng xe ô tô.

>>Quảng Ninh: Sẵn sàng tạo thuận lợi cho các nhà đầu tư Nhật Bản

Thời gian qua, Tạp chí DĐDN đã nhận được rất nhiều phản ánh từ cộng đồng doanh nghiệp về việc hạ tầng đường thủy nội địa và đường bộ thiếu tính kết nối gây lãng phí nguồn lực. Cộng đồng doanh nghiệp kỳ vọng “nút thắt” hạ tầng giao thông này sẽ được VCCI kiến nghị tới các cơ quan quan chức năng “cởi bỏ”.

Việt Nam có hệ thống giao thông đường thuỷ thiếu tính kết nối, phát triển chưa tương xứng với tiềm năng.

Lãng phí nguồn lực

Chia sẻ với DĐDN, TS. Nguyễn Thị Vân Hà, Phó Trưởng Khoa Đào tạo quốc tế, Trường đại học GTVT cho rằng, điều này xuất phát từ việc cảng, bến do doanh nghiệp đầu tư; còn đường do Nhà nước đầu tư nhưng ít được quan tâm.

Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2 - 3%/năm sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy thêm 2 - 3%/năm (trước mắt lên 5 - 7%/năm) sẽ tác động tăng trưởng vận tải đường thủy rất mạnh, mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp từ 3 - 5 lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa.
Tuy nhiên, có một thực tế khá đáng tiếc theo số liệu thống kê của WB, giai đoạn 2011 - 2015, lĩnh vực đường thủy chiếm từ 2 - 3% ngân sách hàng năm đầu tư cho giao thông. Nhưng giai đoạn 2016 - 2020, tỷ lệ này giảm xuống còn 1,5 - 1,8%. Mức độ đầu tư như vậy sẽ không đủ để đầu tư cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng và duy tu bảo dưỡng của hệ thống.

Quy hoạch gỡ nút thắt

Cũng theo TS. Nguyễn Thị Vân Hà, tại Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Việt Nam sẽ đẩy mạnh quy hoạch các tuyến vận tải và cảng thủy container kết nối cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng đi theo ven biển để nối với cảng thủy tại Nam Định, Ninh Bình; kết nối với các cảng thủy container theo hành lang vận tải số 1 tại khu vực: Bắc Ninh, Hà Nội, Vĩnh Phúc, Hưng Yên.

Ở khu vực miền Bắc, các tuyến kết nối được đề xuất ưu tiên đầu tư gồm: Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì (qua sông Đuống); Quảng Ninh- Hải Phòng - Ninh Bình (qua sông Luộc); Hà Nội - Lạch Giang; tuyến vận tải Hải Phòng- Hà Nội (qua cửa Văn Úc). Trong 5 năm tới, tĩnh không cầu Đuống được nâng cấp, tuyến hành lang số 1 sẽ lấy được nhiều hàng hóa từ khu vực Tây Bắc, đặc biệt là ở Việt Trì (Phú Thọ). Như vậy, việc luân chuyển hàng hóa đi/đến cảng biển Hải Phòng sẽ thuận lợi hơn với sà lan chở 3 - 4 lớp container.

Tại khu vực phía Nam có các tuyến như: Vũng Tàu - Thị Vải - Sài Gòn - Mỹ Tho - Cần Thơ (hành lang logistics phía Nam); các tuyến hàng hải qua cửa Cái Mép, Ngã Bảy, Soài Rạp, Cửa Tiểu, cửa Định An, Trần Đề... Sau khi được nâng cấp, nhiều tuyến kênh sẽ đáp ứng cho sà lan từ 300 - 600 tấn. Phương tiện từ sông Tiền sang sông Hậu sẽ rút ngắn 37km so với hiện nay và rút ngắn 45km quãng đường từ TP HCM đến các tỉnh ĐBSCL. Chi phí vận chuyển hàng container từ TP HCM đến Phnom Penh (Campuchia) sẽ tiết kiệm được 3 - 5 lần so với phí vận chuyển đường bộ.

Tuy nhiên, để thực hiện hiệu quả quy hoạch trên, bà Hà đề nghị, ngoài việc tăng cường đầu tư kết nối hạ tầng thủy bộ, các bộ, ngành và cơ quan liên quan cần tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tiếp cận các nguồn vốn vay tín dụng để có cơ sở đầu tư hạ tầng. Việc tạo điều kiện vay vốn sẽ giúp doanh nghiệp đầu tư đội tàu chuyên dụng vừa phù hợp với hạ tầng của đường thủy, vừa đáp ứng được tốc độ vận chuyển hàng hóa đi/đến cảng biển.