Hình mẫu nào cho khu thương mại tự do tại Việt Nam?

THU DUYÊN• 01/12/2022 03:45

Để đạt được mục tiêu có một cảng trung chuyển tầm cỡ tại Đông Nam Á, Việt Nam rất cần có các khu thương mại tự do (FTZ) để trợ lực, tạo sức hút cho cảng biển và dịch vụ logistics phát triển.

Phát triển liên hợp cảng kết hợp khu thương mại tự do

Nền kinh tế Việt Nam phát triển nhanh và liên tục với tốc độ tăng trưởng GDP đạt trung bình 7%/ năm. Khối lượng container tăng trưởng ngoạn mục là bằng chứng cho thấy Việt Nam đang nổi lên như một trung tâm sản xuất và tiêu dùng quan trọng của khu vực cùng với những chính sách phát triển hạ tầng giao thông và logistics, hội nhập thương mại toàn cầu.

Ông Richard Szuflak, Tổng Giám đốc Văn phòng Tập đoàn DP World tại Việt Nam nhận định: “Một trong những thành công lớn của chúng tôi là ý tưởng phát triển liên hợp cảng kết hợp khu thương mại tự do. Ý tưởng này được coi là mô hình mẫu cho Việt Nam”. Cảng được kết nối với khu thương mại tự do Jebel Ali Free Zone (JAFZA), một tổ hợp công nghiệp với việc bố trí hải quan riêng kiểm soát và tạo thuận lợi. Yếu tố thành công chủ yếu mà khu thương mại tự do này có được đó là nằm trong quần thể hệ sinh thái logistics và có hải quan là đối tác nhà nước chủ chốt điều tiết các chính sách tạo thuận lợi và cảng hoạt động với hiệu suất cao cho phép nó liên kết hiệu quả với các thị trường quốc tế”.

Ông Richard Szuflak, Tổng Giám đốc Văn phòng Tập đoàn DP World

Ông Richard Szuflak, Tổng Giám đốc Văn phòng Tập đoàn DP World chia sẻ về kinh nghiệm tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2022 về mô hình liên hợp cảng kết hợp khu thương mại tự do

Thực tế, khu thương mại tự do (Free Trade Zone - FTZ) không hề xa lạ đối với các nước. Nhiều nước “láng giềng” của Việt Nam cũng đã có các khu này, như Batam, Bintang của Indonesia, Clark, Subic của Philippines, Port Klang, Tanjung Pelepas ở Malaysia. Singapore ban hành luật về khu thương mại tự do ngay từ năm 1966, sau đó đến năm 1969 có FTZ đầu tiên. Hiện nay, Singapore có 9 FTZ, trải dài từ sân bay Changi đến các bến cảng ở bờ biển phía nam nước này.

Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng, Cục XNK Bộ Công thương, Khu thương mại tự do là khu vực địa lý nằm trên một quốc gia hay vùng lãnh thổ, nhưng không áp dụng thuế xuất nhập khẩu và các biện pháp quản lý thương mại. Các khu thương mại tự do thường được thiết lập ở gần các cảng biển chính, sân bay quốc tế và cửa khẩu đường bộ - những vùng có nhiều lợi thế về thương mại. Nếu một khu thương mại tự do gắn liền với một cảng thì cảng đó còn được gọi là cảng tự do (free port). Về lý thuyết, khu thương mại tự do có thể đặt ở bất kỳ đâu, nhưng FTZ chỉ có thể phát huy giá trị của mình khi có hàng hóa lưu chuyển, càng nhiều càng tốt. Mà với một quốc gia, nơi hàng hóa ra vào nhiều nhất chính là cảng biển.

ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng, Cục Xuất nhập khẩu Bộ Công thương

Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng, Cục Xuất nhập khẩu Bộ Công thương

Nếu cần tìm một mô hình gần giống với FTZ nhất, thì đó chính là khu chế xuất. Nói cách khác, khu thương mại tự do có thể coi như một khu chế xuất cỡ lớn, là nhiều khu chế xuất cộng lại. Nhưng FTZ không chỉ có hoạt động sản xuất mà còn có cả dịch vụ và các loại hình kinh doanh khác, trong đó dịch vụ logistics là phổ biến hơn cả.

“Rộng cửa” cho hạ tầng cảng biển và logistics phát triển

Trên thế giới có nhiều mô hình khu thương mại tự do thành công và đang dần trở thành xu hướng. Khu thương mại tự do Colon ở Panama là một ví dụ điển hình. Trong khu này có hơn 1.000 doanh nghiệp hoạt động, bao gồm từ các nhà máy, kho bãi cho đến ngân hàng, công ty tư vấn, cửa hàng bán lẻ, dịch vụ sửa chữa...Jebel Ali là một mô hình FTZ thành công của Các Tiểu vương quốc A-rập thống nhất (UAE). Khu thương mại tự do rộng 57 km2 này có 8.600 doanh nghiệp từ 140 nước đến đặt trụ sở hoạt động tại đây. Trong số 350 công ty logistics hoạt động ở Jebel Ali, có đến 14 công ty thuộc nhóm 20 doanh nghiệp logistics hàng đầu thế giới. Giá trị hàng hóa luân chuyển qua FTZ này năm 2020 đạt tới 104 tỷ USD.

Phó Cục trưởng Cục XNK Bộ Công thương Trần Thanh Hải phân tích: Cảng và FTZ là sự cộng sinh, cộng hưởng lẫn nhau. Những ngành hàng, doanh nghiệp có khối lượng xuất nhập khẩu thường xuyên và lớn, tốc độ luân chuyển nhanh là đối tượng hưởng lợi lớn nhất từ FTZ. Mô hình FTZ sẽ hỗ trợ tối đa cho sự phát triển của dịch vụ cảng biển, giúp hình thành một hệ sinh thái thương mại và logistics hoàn chỉnh để nâng cao sức cạnh tranh, thu hút các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài. Các doanh nghiệp khi tham gia vào FTZ không phải đóng thuế xuất nhập khẩu; thuận lợi về vận chuyển, dịch vụ logistics; tạo bàn đạp để tiếp cận thị trường và kết nối với các doanh nghiệp khác trong và xung quanh FTZ.

“FTZ không phải là điều gì quá mới mẻ trong pháp lý và thực tiễn, trong khi lợi ích lại rất to lớn. Cơ chế này đã xuất hiện và tồn tại ở nhiều nước, dưới những hình thức và tên gọi khác nhau, và đóng góp đáng kể vào việc thúc đẩy phát triển thương mại và logistics. Đây cũng chính là một động lực tăng trưởng cho các địa phương có cảng”, ông Trần Thanh Hải nhấn mạnh.

Bao giờ Việt Nam có khu thương mại tự do?

“Việt Nam đã trở thành một cơ sở sản xuất lớn của khu vực với sự ảnh hưởng rất lớn trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Nhưng để trở thành một trong những đầu mối logistics của thế giới, Việt Nam cần làm nhiều hơn nữa”, ông Richard Szuflak khẳng định. Theo đó, đầu tiên, Việt Nam cần thúc đẩy và phát triển ý tưởng mô hình cảng kết hợp khu thương mại tự do. Mô hình có thể được thực hiện ở Lạch Huyện hoặc ở Cái Mép. Tuy nhiên, mô hình sẽ không hiệu quả và có tầm ảnh hưởng khi không có sự phối hợp mang tính chặt chẽ và liên hiện giữa cảng biển, khu thương mại tự do và hải quan.

Bên cạnh đó, việc nâng cấp cơ sở hạ tầng vẫn là yếu tố chủ chốt. Việt Nam đã nỗ lực nhiều, xong còn nhiều việc về phát triển hạ tầng cần được thực hiện. Song song phát triển hạ tầng, liên kết hệ sinh thái logistics của Việt Nam với mạng lưới các đầu mối logistics toàn cầu là rất quan trọng.

Cùng quan điểm, ông Trần Thanh Hải lý giải thêm, để đạt được mục tiêu có một cảng trung chuyển tầm cỡ tại Đông Nam Á, Việt Nam rất cần có các khu thương mại tự do để trợ lực, tạo sức thu hút cho hàng hóa đến cảng nhiều hơn. Khi hàng hóa ra vào nhiều hơn, thì dịch vụ logistics càng có cơ hội để phát triển.

Đồng thời, ông Hải lấy ví dụ về một trong những địa phương có hệ thống cảng biển phát triển đứng top đầu khu vực phía Bắc – Hải Phòng. Nghị quyết số 45-NQ/TW ngày 24/01/2019 của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển thành phố Hải Phòng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 có nêu: Tập trung nghiên cứu, đánh giá, phân tích các cơ chế, chính sách, kinh nghiệm, cách làm hay ở trong nước và quốc tế, đặc biệt là các cơ chế, chính sách đang được áp dụng tại các khu thương mại tự do thành công trên thế giới, để có thể vận dụng phù hợp với điều kiện của thành phố Hải Phòng. Đây là một đột phá rất lớn về tư duy, khi đưa khu thương mại tự do vào một văn kiện của cơ quan lãnh đạo cao nhất của Đảng. Tuy nhiên, kể từ sau khi có Nghị quyết số 45-NQ/TW, các cơ quan của Hải Phòng và Trung ương đã có nhiều nỗ lực, nhưng đến nay vẫn chưa thể hình thành khu thương mại tự do ở thành phố này.

Khu Đình Vũ Cát Hải có nhiều lợi thế phát triển khu thương mại tự do

“Nếu cho Hải Phòng làm khu thương mại tự do thì khu đó có thể đặt ở khu vực Đình Vũ - Cát Hải. Địa hình tự nhiên ở đây tạo ra một bán đảo khá độc lập với phần còn lại của thành phố. Đây cũng là khu vực đang tập trung rất nhiều bến cảng, là yếu tố thuận lợi hàng đầu cho một khu thương mại tự do. Hơn thế nữa, khu vực này hiện nay chủ yếu chỉ có các trung tâm logistics, một số nhà máy, cơ sở chế biến, không có nhà dân nên việc quy hoạch thành khu thương mại tự do càng dễ dàng. Cùng với Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu cũng là địa phương có thể triển khai thành lập được ngay một khu thương mại tự do dọc theo các bến cảng từ Thị Vải xuống Cái Mép”, ông Trần Thanh Hải cho biết thêm..