Cái chết của “Vành đai và Con đường”

TRƯƠNG KHẮC TRÀ• 24/04/2021 06:00

Sự kiện Australia chính thức từ bỏ BRI một lần nữa cho thấy tính bất khả thi của siêu dự án này.

Sơ đồ sáng kiến

Sơ đồ sáng kiến "Vành đai và Con đường"

Thật ra, sáng kiến “Vành đai và Con đường” (BRI) của Trung Quốc đã có mầm mống thất bại từ khi mới hình thành. Tháng 5/2017, tại Hội nghị Thượng đỉnh Bắc Kinh có 100 quốc gia tham dự, nhưng nhiều nước lớn ở châu Âu từ chối ký vào bản thông cáo chung - không hợp tác với BRI.

Lý do là, các nước này lo ngại văn bản này không quan tâm đúng mức đến các chuẩn mực về môi trường, về các tiêu chuẩn xã hội, không bảo đảm tính minh bạch mỗi khi các cơ quan nhà nước gọi thầu.

Chủ tịch Trung Quốc gây hoài nghi khi tuyên bố chi 1.000 tỷ USD cho tham vọng này và đúng như quan ngại của Âu châu, sau 4 năm, không ai biết Bắc Kinh đã chi bao nhiêu, thành quả mang lại ra sao, chỉ thấy những vụ vỡ nợ, làn sóng phản đối liên quan đến BRI ngày một nhiều.

Trường hợp của Sri Lanka phải nhượng quyền sử dụng cảng Hambantota cho Trung Quốc chỉ là bề nổi. Thực tế, BRI đã bắt đầu chấm dứt ở nhiều quốc gia khác.

Mặc dù Ấn Độ từ chối BRI nhưng Bắc Kinh vẫn cố chấp quy hoạch thành phố Kolkata là một điểm nút trong hành trình của Con đường Tơ lụa trên Biển, cả trước và sau khi New Dehli mạnh mẽ bác bỏ sáng kiến này.

Con đường này xuất phát từ Tây An (Trung Quốc) tiến vào trung tâm châu Á, kéo sang phía Tây, quá cảnh ở Nga trước khi đến châu Âu, một nhánh của nó rẽ sang châu Phi, cắt một phần Ấn Độ Dương bao trùm Ấn Độ trước khi vòng qua Đông Nam Á và trở lại Phúc Châu (Trung Quốc) tạo thành vòng tròn khép kín có diện tích hàng chục triệu km2.

Trung Quốc đã vẽ ra con vòng cung khôn ngoan nhất để phong tỏa toàn bộ những khu vực có vị trí chiến lược ở châu Á - Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương. Trong không gian khổng lồ này chứa đựng tới 65% dân số thế giới, 1/3 GDP toàn cầu và vận chuyển 1/4 hàng hóa và dịch vụ thế giới.

Chuyên gia phụ trách bộ phần đầu tư tại Ngân hàng Đầu tư Cơ sở Hạ tầng châu Á (AIIB) tiết lộ, bản thân các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng trong BRI sẽ gần như không sinh ra lợi nhuận, nhưng chúng thúc đẩy các hoạt động sinh lời khác.

Cảng Hamabota ở Sri Lanka

Cảng Hambantota ở Sri Lanka

Bất chấp tác động từ dịch COVID-19 đối với kinh tế, Trung Quốc vẫn lên kế hoạch rót thêm tiền vào BRI. Trong 4 tháng đầu năm 2020, Trung Quốc đầu tư trực tiếp 5,23 tỷ USD vào các lĩnh vực phi tài chính tại 53 quốc gia, tăng 13,4 % so so với cùng kỳ năm trước.

Nhưng tại châu Âu, BRI đã thất bại ở Hunggari, Thủ tướng L. Orban đã tuyên bố rút khỏi BRI vì lý do “mối quan hệ đối tác với công ty Trung Quốc sẽ không đi đến đâu cả”.

Israel, Australia lần lượt “rút êm” bằng cách giao các dự án hạ tầng tỷ đô cho công ty trong nước, hoặc đối tác phương Tây thay vì Trung Quốc, hiện có 8 quốc gia bên bờ vực “mất khả năng thanh toán” vì BRI.

Nếu như ở thế kỷ 20, Mỹ chủ trương toàn cầu hóa bằng xuất khẩu dân chủ, chiến tranh vũ trang, áp đặt công nghệ, tài chính, thiết lập đồng minh thì hiện nay Trung Quốc dùng phiên bản toàn cầu hóa bằng bê tông, nhựa đường, sắt thép,…

Cách toàn cầu hóa của Bắc Kinh xem ra êm ái hơn Mỹ, nhưng tại sao nó để lại quá nhiều tai tiếng? Vì sao nhiều quốc gia lo ngại khi Trung Quốc trỗi dậy? Đây là những vấn đề thuộc về lịch sử, ý chí của Trung Quốc hiện đại, tính chất và động cơ thật sự của BRI. Hạ hồi phân giải!

Đương nhiên, BRI sinh ra trong bối cảnh rất hợp lý, khi trục chính của kinh tế - thương mại toàn cầu đang sắp xếp lại, quyền lực Mỹ sụt giảm, trung tâm tăng trưởng dịch chuyển về châu Á.

Suy cho cùng, lợi ích quốc gia quyết định tất cả, một khi lợi ích không hài hòa - BRI thất bại chỉ là sớm muộn mà thôi. Mặt khác, Trung Quốc hiện nay bị cạnh tranh quyết liệt bởi Mỹ và đồng minh.

Bối cảnh rất khác với thế kỷ 20, khi đó thế chiến II vừa kết thúc, tất cả kiệt quệ nên dễ dàng “buông tay chịu trói” mặc Mỹ xử trí. Còn nay, chẳng dễ để Trung Quốc thâu tóm!