Cấm xe máy vào nội đô từ năm 2025 – Hà Nội đang nóng vội?

GIA NGUYỄN• 09/12/2021 04:10

Mặc dù vận tải hành khách công cộng chưa đủ đáp ứng, thế nhưng, UBND TP. Hà Nội đã đưa ra đề án cấm xe máy tại các quận từ năm 2025 khiến không ít ý kiến cho rằng, đây là việc làm nóng vội…

>> Đề xuất thu phí vào nội đô Hà Nội không giúp giảm tắc đường

Theo thống kê, TP. Hà Nội hiện có gần 8 triệu người với 6,4 triệu phương tiện (xe máy là 5,6 triệu, ô tô là 600.000), thêm vào đó là khoảng 2 triệu phương tiện vãng lai. Trong khi, vận tải hành khách công cộng mới chỉ đạt 17%, khiến không ít ý kiến cho rằng, cấm xe máy vào nội đô từ năm 2025 là việc làm nóng vội, rất khó thành hiện thực, chưa kể đây là phương tiện mưu sinh chủ yếu của nhiều gia đình, người dân sẽ đi lại bằng gì?

Đề án cấm xe máy vào nội đô từ năm 2025 của UBND TP. Hà Nội được cho là nóng vội, thiếu tính khả thi - Ảnh minh họa

Cụ thể, vừa qua, UBND TP. Hà Nội có báo cáo về kết quả thực hiện Nghị quyết số 04, ngày 4/7/2017 của HĐND thành phố về việc thông qua Đề án tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017 - 2020, tầm nhìn 2030.

Đáng nói, lần này UBND TP. Hà Nội đưa ra đề án từ năm 2025 (sớm hơn 5 năm so với kế hoạch trước đó) sẽ dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận trong phạm vi từ đường vành đai 3 và đường Trường Sa, Hoàng Sa, Quốc lộ 5 trở vào trung tâm thành phố. Đồng thời, sau năm 2030, thành phố sẽ dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận trong phạm vi từ vành đai 4 đối với khu vực nam sông Hồng và vành đai 3 đối với khu vực bắc sông Hồng.

Thông tin được đưa ra khiến dư luận vô cùng quan ngại về tính khả thi, trong đó, không ít chuyên gia cho rằng, nếu không có sự chuẩn bị tốt với lộ trình cụ thể, rõ ràng thì “dục tốc bất đạt” là điều khó tránh.

>> Đề xuất thu phí phương tiện vào nội đô Hà Nội thiếu tính khả thi

Thông tin với báo chí, GS.TS Đặng Đình Đào - nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học Kinh tế quốc dân nêu quan điểm, ông ủng hộ đề án nhưng đề xuất kế hoạch năm 2025 mà cấm xe máy nội đô là quá vội vàng.

“Hà Nội đã chuẩn bị gì cho việc cấm xe máy này? Phương tiện kết nối còn chưa có, xe buýt năng lực vận tải quá yếu, trong khi đường sắt đô thì thì mới chỉ có duy nhất 1 tuyến Cát Linh – Hà Đông cũng chưa phát huy tác dụng, còn buýt nhanh BRT coi như thất bại và “phá sản rồi”. Vậy mà tính đến năm 2025 cấm xe máy thì thật sự quá nóng vội, sẽ lại thất bại…”, TS Đặng Đình Đào phân tích.

Theo TS Đặng Đình Đào, Hà Nội nên có sự chuẩn bị tốt điều kiện “cần” là phát triển hạ tầng giao thông công cộng, để điều kiện “đủ” là người dân tự giác bỏ xe cá nhân, tham gia giao thông công cộng.

“Các đề án cần làm phải vì cái chung chứ đừng tư duy theo nhiệm kỳ, làm theo kiểu “giải ngân”, như vậy sẽ rất lãng phí ngân sách mà hiệu quả thì bằng không. Tuyến buýt nhanh BRT nếu nói hiệu quả hãy để người dân đánh giá hiệu quả, còn để Sở Giao thông vận tải đánh giá hiệu quả thì e là không đúng sự thật…”, TS Đặng Đình Đào chia sẻ.

Các chuyên gia cho rằng, nếu vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại thì rất khó thực hiện đề án như Hà Nội đề ra vừa qua - Ảnh minh họa

Còn theo TS Nguyễn Xuân Thủy - nguyên giảng viên Đại học Giao thông vận tải, các thành phố Bắc Kinh, Quảng Châu, Singapore, Tokyo… thành công trong việc cấm xe máy là do họ đặt ra lộ trình rất rõ ràng, cụ thể, trong đó lộ trình đầu tiên là phát triển vận tải hành khách công cộng.

Ông Thủy phân tích, khi thành phố dừng hoạt động xe máy, vận tải hành khách công cộng thường đáp ứng từ 50 đến 70% nhu cầu đi lại; với xe buýt, họ chỉ đi bộ vài trăm mét là có điểm tiếp cận. Ngoài ra, còn có các loại hình vận chuyển khối lớn khác như BRT, đường sắt đô thị, tàu điện ngầm và thậm chí là xe đạp công cộng để đi vào các ngõ nhỏ, khu dân cư xe cơ giới khó đi vào.

“Quảng Châu (Trung Quốc) cấm xe máy vào tháng 10/1991, khi họ triển khai nội dung này lập tức có 50% nhu cầu đi lại của người dân được xe buýt phục vụ, 20% chuyển sang đi ô tô, 20% chuyển sang đi xe đạp - xe đạp điện, 10% chuyển sang đi bộ”, ông Thủy lấy ví dụ.

Theo ông Thủy, Hà Nội hiện nay vận tải hành khách công cộng mới đạt 17% nhu cầu, tuy có BRT và đường sắt đô thị nhưng mới một tuyến và thị phần vận chuyển đang trông chờ hết vào xe buýt nhưng đã đặt ra vấn đề cấm xe máy khu vực trung tâm là vừa chưa phù hợp, nóng vội và có phần phi thực tế.

Giảm ùn tắc và ô nhiễm tại các đô thị là vấn đề cấp thiết không chỉ riêng Hà Nội, thế nhưng, cũng cần phải có sự đánh giá khách quan, liệu nguyên nhân dẫn tới ùn tắc và ô nhiễm có hoàn toàn xuất phát từ xe máy?

Thông tin với báo chí, ông Bùi Danh Liên - Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, đây là giải pháp cần thiết nhưng sai mục tiêu chống ùn tắc.

Theo ông Liên, để chống ùn tắc hiệu quả, có tính lâu bền và cũng chưa cần cấm xe máy, Hà Nội chỉ cần thực hiện nghiêm túc và có trách nhiệm một số giải pháp, gồm di dời các trụ sở cơ quan, trường học, bệnh viện ra khỏi nội đô theo Quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ đồng ý cả chục năm nay; quản lý có hiệu quả, sử dụng đúng mục đích mặt bằng sau di dời các cơ quan, trụ sở.

“Nếu thực hiện đúng quy hoạch và không cấp phép tràn lan xây dựng nhà cao tầng, trung tâm thương mại trong khu vực nội đô như hiện nay, dân số nội thành lập tức giảm ít nhất trên 30%, giao thông, đi lại sẽ thông thoáng. Giải pháp này cũng giúp ngân sách Nhà nước mỗi năm không phải tốn hàng nghìn tỷ đồng xây thêm cầu vượt, mở rộng đường, xén hè, dải phân cách,...”, ông Liên nêu quan điểm.