PPP đường thuỷ nội địa: Nguy cơ phát triển ngược

PHAN NAM• 09/08/2021 11:00

Giao thông vận tải Việt Nam đang đứng trước nguy cơ phát triển ngược, dù chi phí thấp, hiệu quả cao nhưng sau 10 năm, đường thuỷ nội địa mới chỉ có 01 dự án đang triển khai theo PPP.

p/Dự án nâng cấp kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) giai đoạn II dự kiến đầu tư bằng nguồn vốn BOT đã phải điều chỉnh sử dụng nguồn vốn ngân sách Trung ương.

Dự án nâng cấp kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) giai đoạn II dự kiến đầu tư bằng nguồn vốn BOT đã phải điều chỉnh sử dụng nguồn vốn ngân sách Trung ương.

Giao thông vận tải Việt Nam đang đứng trước nguy cơ phát triển ngược, bởi dù chi phí vận chuyển thấp, hiệu quả cao nhưng sau 10 năm, đường thuỷ nội địa mới chỉ có 01 dự án đang được triển khai đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP). Trong ngày đầu tiên 19 tỉnh, thành phía Nam thực hiện giãn cách, hai chuyến tàu thủy cao tốc chở khách của Công ty TNHH Công Nghệ Xanh DP được chuyển sang vận chuyển nông sản thiết yếu từ Tiền Giang về TP HCM để phục vụ người dân đã mở ra “luồng xanh” đường thủy mùa dịch.

Tiềm năng lớn

Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho biết, 6 tháng đầu năm 2021, vận tải hàng hóa bằng đường thủy đạt 134,8 triệu tấn, tăng 14,4% so với cùng kỳ. Riêng đội tàu pha sông biển VR-SB hoạt động tuyến ven biển, trong 6 tháng có hơn 30.000 lượt vào, rời cảng bến thủy, sản lượng vận tải hàng hóa đạt gần 30 triệu tấn, tăng 116% so với cùng kỳ năm 2020.

Theo đánh giá của Ngân hàng thế giới (WB): Vận tải đường thủy nội địa có ý nghĩa quan trọng chiến lược đối với hệ thống giao thông của Việt Nam. Phương thức này đảm nhận gần một phần năm lưu lượng hàng hóa nội địa và tương đương 80% khối lượng hàng hóa luân chuyển (tấn-km) bằng đường bộ. Không chỉ có những đóng góp giá trị về vận tải, vận tải đường thuỷ nội địa còn mang lại những lợi ích bao trùm hơn về kinh tế, môi trường và xã hội.

Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi với hệ thống sống ngòi dày đặc (xếp thứ 4 trên thế giới). Hiện tại Việt Nam có 45 tuyến đường thủy nội địa với 7.075km, trong đó, miền Bắc có 2.715km đường thủy nội địa, phân thành 17 tuyến tạo thành 3 hành lang chính. Miền Nam có 3.186km đường thủy nội địa, phân chia 18 tuyến và các hành lang. Trong những năm gần đây, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) hình thành các tuyến mới xuyên việt Quảng Ninh - Quảng Bình…

Ngoài ra, còn có 23.000km tuyến đường thủy địa phương thuộc quản lý của địa phương kết nối với các tuyến đường thủy nội địa.

Đội tàu thuỷ nội địa cũng có sự phát triển mạnh mẽ, hiện có hơn 170.000 phương tiện, hầu hết đều là tàu nhỏ. Đáng chú ý, số lượng tàu thuyền lớn và chuyên dùng đang gia tăng.

Tuy nhiên, WB cho rằng các hạn chế về điều kiện kết cấu hạ tầng, đặc biệt là các hành lang vận tải thủy nội đại đã cản trở ngành đường thủy nội địa của Việt Nam phát triển. Cụ thể, chỉ có 29% các tuyến đường thủy quốc gia (khoảng 2.033 km) có khả năng vận hành sà lan trọng tải ít nhất 300 DWT do độ sâu sông kênh khan cạn, kích thước luồng tàu nhỏ và tĩnh không cầu thấp. Đặc biệt, nhiều cảng có cơ sở vật chất lạc hậu với mức độ cơ giới hóa thấp, hoặc được bảo trì kém hoặc kết nối với nội địa kém.

Theo đánh giá của Ngân hàng thế giới (WB): Vận tải đường thủy nội địa có ý nghĩa quan trọng chiến lược đối với hệ thống giao thông của Việt Nam.

Thiếu vốn “mồi”

Một trong những nguyên nhân sâu xa được thống kê của Bộ GTVT chỉ rõ, tỷ trọng vốn đầu tư trong các lĩnh vực của kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2011-2020 không đồng đều bao gồm cả vốn ngân sách nhà nước và vốn ngoài ngân sách nhà nước. Cụ thể, tỷ trọng vốn đầu tư vào đường bộ chiếm cao nhất với 70,08%; tiếp theo đường sắt chiếm 11,19%; hàng không chiếm 10%, hàng hải chỉ chiếm 5,87%, đường thủy nội địa chiếm 2,02%.

Nhằm khắc phục thực trạng trên, chủ trương khuyến khích, thu hút các nguồn lực ngoài ngân sách nhà nước để đầu tư xây dựng hạ tầng đường thuỷ nội địa được đặt ra từ rất sớm. Giai đoạn 2015- 2020, đường thủy có 12 dự án cải tạo nâng cấp luồng, tuyến thuộc danh mục kêu gọi xã hội hóa đầu tư, tuy nhiên đến nay mới chỉ có 1 dự án đang được triển khai theo hình thức BOT. Làm sao hút vốn xã hội hóa đầu tư vào lĩnh vực này vẫn là một câu hỏi khó.

Đơn cử, cầu Đuống bắc qua sông Đuống (Hà Nội) là “nút cổ chai” lớn nhất trên hành lang vận tải thủy số 1, từ Việt Trì đi Hải Phòng, Quảng Ninh. Dự án nâng cấp cầu Đuống đã được Bộ GTVT đưa vào danh mục 12 dự án nâng cấp, cải tạo luồng tuyến (2015-2020) bằng hình PPP. Tuy vậy, dự án có quy mô vốn đầu tư khoảng 800 tỷ đồng (ngân sách 160 tỷ đồng, nhà đầu tư 640 tỷ đồng) vẫn chưa được nhà đầu tư nào quan tâm.

Một dự án khác là dự án nâng cấp kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) giai đoạn II- tuyến đường giao thông thuỷ huyết mạch của ĐBSCL nối TP HCM, trước đây dự kiến đầu tư bằng nguồn vốn BOT cũng đã phải điều chỉnh sử dụng nguồn vốn ngân sách Trung ương.

Ngoài 12 dự án cải tạo luồng tuyến, còn hơn 30 dự án khác kêu gọi đầu tư cảng, bến nhưng cũng vắng bóng nhà đầu tư.

Kinh nghiệm của nhiều địa phương cho thấy, để thu hút đầu tư PPP thành công thì cần có vốn “mồi”, lấy đầu tư công dẫn dắt đầu tư tư. Nhưng với thực tế đang diễn ra sẽ là thách thức lớn trong việc phát triển hệ thống hạ tầng vận tải thủy nội địa. Bởi chỉ tính riêng TP HCM, theo tính toán của Sở GTVT, những năm tới thành phố cần đầu tư ít nhất 21.000 tỷ đồng cho 110 tuyến sông, rạch trên địa bàn.

Phát biểu tại một cuộc hội thảo diễn ra cách đây không lâu, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết, giao thông vận tải Việt Nam đang đứng trước nguy cơ phát triển ngược. Bởi Việt Nam có đường bờ biển dài, mạng lưới sông ngòi chằng chịt, chi phí vận tải đường thủy thấp nhưng mang lại hiệu quả rất cao với việc tận dụng khai thác tự nhiên nhưng lại không phát triển. Còn giao thông đường bộ phải đầu tư lớn, chi phí cao lại là chủ lực để vận tải hành khách và hàng hóa.

Do vậy, trong giai đoạn hiện nay, việc phát triển giao thông đường thủy nội địa là cần thiết.

Bài 2: Khơi thông dòng vốn?