“Rào cản” từ Dự thảo Luật Giao thông đường bộ
Dù đã có nhiều sửa đổi nhưng Dự thảo Luật Giao thông đường bộ đang thể hiện sự tiếc nuối với phương thức kinh doanh kiểu cũ.
Đây là bình luận về những thay đổi của Dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi) của Luật sư Nguyễn Tiến Hòa, Đoàn Luật sư Thành phố Hồ Chí Minh khi trao đổi với Diễn đàn Doanh nghiệp.
-So với Luật cũ, Dự thảo Luật lần này có những điểm nào mới, thưa ông?
Thứ nhất, Dự thảo Luật sẽ bổ sung nhiều điểm mới về khái niệm, quy tắc giao thông, kết cấu hạ tầng giao thông, phương tiện và vận tải.
Thứ hai, Dự thảo đã bổ sung khái niệm và khung quản lý cho các phương tiện giao thông thông minh và xây dựng khung pháp lý để quản lý các phương tiện vận tải sử dụng ứng dụng công nghệ.
Cùng với đó, Luật phân loại lại từ 5 loại hình vận tải xuống thành 3 loại hình gồm: Xe buýt, xe taxi và xe hợp đồng. Trong đó, loại hình xe buýt bao gồm xe buýt nội tỉnh và xe buýt liên tỉnh được gộp từ 2 loại hình vận tải có cùng tính chất (tuyến, biểu đồ chạy xe và lộ trình ổn định) được quy định trong Luật Giao thông đường bộ năm 2008 là vận tải hành khách theo tuyến cố định và xe buýt.
Chúng ta phải phân biệt rõ ràng kinh tế chia sẻ - các hoạt động của người lái xe với kinh tế nền tảng - hoạt động chuyên nghiệp của các thực thể trung gian. Nếu tách ra, sẽ thấy việc định danh, hay việc thiết kế chính sách cho các loại hình kinh tế này dễ dàng.
Các loại hình kinh doanh như Grab, Be, có bản chất là xe vận tải hành khách theo hợp đồng điện tử từ 9 chỗ đổ xuống, sẽ được phân loại vào loại hình xe taxi và chịu chế tài chung như các loại hình taxi đang hoạt động.
-Những thay đổi này sẽ tác động như thế nào tới thị trường vận tải ô tô, thưa ông?
Dự thảo lần này sẽ giúp hạn chế phần nào tình trạng xe dù bến cóc.
Với các loại hình kinh doanh kiểu cũ, đây tiếp tục là hành lang pháp lý quan trọng giúp quản lý và phân loại các loại hình kinh doanh này.
Tuy nhiên, với các loại hình kinh doanh kiểu mới, việc kéo các loại hình kinh doanh mới này cho bằng các loại hình kinh doanh kiểu cũ sẽ không mang thêm bất kỳ sự thuận tiện nào trong việc quản lý.
Tôi hiểu rằng, mục đích của Dự thảo là để các loại hình kinh doanh bình đẳng nhưng tại sao dự thảo không tiếp cận theo hướng bỏ toàn bộ điều kiện kinh doanh cho các phương thức kinh doanh truyền thống mà lại gắn thêm điều kiện kinh doanh cho các phương thức kinh doanh kiểu mới?
-Như vậy tư duy quản lý trong dự thảo lần này vẫn lỗi thời, cũ kỹ, thưa ông?
Dường như Dự thảo vẫn thể hiện sự tiếc nuối đối với phương thức quản lý kiểu cũ bởi nội dung của Dự thảo nói trên vẫn chủ yếu là nêu lên sự bất cập quản lý, trở ngại đối với quản lý nhà nước, lợi ích của doanh nghiệp nhưng lại “phớt lờ” lợi ích của người dân, doanh nghiệp và tổ chức sử dụng dịch vụ giao thông. Tất cả bức xúc hoặc hạn chế của người tiêu dùng không được lắng nghe, đề cập đến nhiều để làm đối trọng.
Thật ra, đây không phải là lần đầu tiên chúng ta tranh cãi về việc quản lý kinh doanh vận tải ô tô như thế nào để đảm bảo hiệu quả, nhưng việc tranh cãi không đồng nghĩa với việc chúng ta phải đưa ra chính sách, công cụ quản lý, siết chặt các loại hình này.
Đồng thời, việc này cũng làm cho cơ hội đi xe giá rẻ của người dân không còn nữa. Tiếp theo đó, về phía doanh nghiệp, việc phải tuân thủ thêm các điều kiện kinh doanh sẽ khiến họ phát sinh thêm chi phí. Cuối cùng, mọi chi phí đó lại đổ lên người tiêu dùng.
Điểm đặc biệt của các phương thức kinh doanh kiểu mới chính là phương thức tính giá cước hoàn toàn phụ thuộc vào cung-cầu của thị trường thông qua phần mềm điện tử. Điều này thể hiện rất rõ khi vào giờ cao điểm, cầu vượt quá cao so với cung, giá cước Grab đẩy lên cao. Mỗi lần như vậy, lại có một số luồng ý kiến cho rằng Grab độc quyền tăng giá, nhưng thực chất là taxi truyền thống cũng có đáp ứng được hết nhu cầu của thị trường đâu. Linh hoạt giá cước theo cung-cầu là nguyên lý của kinh tế thị trường.
-Vậy, nếu là thành viên của Ban soạn thảo, ông sẽ sửa đổi Dự thảo này theo hướng nào?
Thứ nhất, chúng ta cần thay đổi là nhận thức về loại hình kinh doanh mới. Chúng ta không thể áp dụng cái mới theo khung của cái cũ. Cái mới xuất hiện phải buộc theo cái cũ và chỉ sửa mang tính kỹ thuật.
Cụ thể, chúng ta phải phân biệt rõ ràng kinh tế chia sẻ - các hoạt động của người lái xe với kinh tế nền tảng – hoạt động chuyên nghiệp của các thực thể trung gian. Nếu tách ra, sẽ thấy việc định danh, hay việc thiết kế chính sách cho các loại hình kinh tế này dễ dàng hơn.
Đồng thời, trong thời đại kinh tế số, chúng ta phải thừa nhận rằng, các doanh nghiệp không nhất thiết phải thực hiện tất cả các công đoạn của một chuỗi cung ứng dịch vụ. Nếu chúng ta quan niệm, ai tham gia vào một khâu của chuỗi cung ứng thì chính là cung ứng dịch vụ dường như hơi “bao trùm” và vượt quá thẩm quyền.
Thứ hai, ngoài mục tiêu về an toàn giao thông, dự thảo lần này cần phải có quy định khuyến khích ngành kinh tế vận tải khi tiềm năng là rất lớn.
Bên cạnh việc quản lý vận tải theo phương thức đảm bảo an toàn, đặt yếu tố an toàn nên hàng đầu thì chúng ta phải tính đến yếu tố kích thích kinh tế, đảm bảo hiệu quả kinh tế, cần đặt lợi ích của khách hàng lên hàng đầu. Không được hạn chế sự sáng tạo và cạnh tranh.
- Trân trọng cảm ơn ông!
Có thể bạn quan tâm
Xe "núp mác" hợp đồng: Nghị định 10/2020/NĐ-CP vẫn chỉ nằm… trên giấy?
05:05, 29/04/2020
CHUYỆN “THẬT NHƯ ĐÙA”: Dùng xe vi phạm Luật Giao thông đường bộ đi xử lý... vi phạm giao thông
10:19, 07/05/2020
"Giữ nguyên phạm vi điều chỉnh như Luật Giao thông đường bộ hiện hành"
17:29, 12/03/2020
Luật Giao thông đường bộ: "chiếc áo đã quá chật" so với sự phát triển xã hội
11:38, 29/08/2018