Đề xuất gỡ khó 8 dự án BOT thua lỗ: Chuyên gia nói gì?

KHÔI NGUYÊN• 24/03/2024 00:20

“Nhà nước nên tìm giải pháp để các nhà đầu tư đỡ thiệt thòi. Ngoài việc mua lại dự án như đề xuất, có thể áp dụng giải pháp kéo dài thời gian thu phí, giảm thuế hay sử dụng công cụ tài chính khác…”.

Đây là chia sẻ của TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông xung quanh đề xuất giải pháp để tháo gỡ khó khăn cho 8 dự án BOT của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) mới đây đang được dư luận đặc biệt quan tâm.

>>"Cứu" 8 dự án BOT thua lỗ: Nhà nước có nên mua lại?

hiihiihh

Bộ Giao thông vận tải đề xuất giải pháp để tháo gỡ khó khăn cho 8 dự án BOT thua lỗ. Ảnh minh hoạ

Đề xuất giải pháp “gỡ khó”

Theo đó, Bộ Giao thông vận tải vừa có Tờ trình số 2451/TTr – BGTVT gửi Chính phủ đề xuất các giải pháp xử lý khó khăn, vướng mắc tại một số dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao).

Theo Bộ GTVT, những khó khăn, vướng mắc hiện nay tập trung chủ yếu tại các dự án triển khai giai đoạn trước năm 2015. Đây là những dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác nhưng chưa thu phí, hoặc không thể thu phí do vị trí đặt trạm thu phí bị người dân phản đối hoặc dự án đã thu phí nhưng doanh thu thực tế thấp hơn 30% so với phương án tài chính của hợp đồng…

Bên cạnh đó, một số dự án BOT gặp vướng mắc về huy động vốn tín dụng (như Dự án BOT xây dựng đường ven biển Hải Phòng); khó khăn về bố trí vốn tham gia của Nhà nước, công tác giải phóng mặt bằng, lãi suất vốn vay cao và biến động lớn; tỷ lệ vốn từ ngân sách nhà nước tham gia gặp khó khăn trong thu hút nhà đầu tư; chưa có hướng dẫn cụ thể đối với các dự án PPP đang triển khai buộc phải dừng thực hiện để chuyển sang đầu tư bằng nguồn ngân sách nhà nước…

Để giải quyết những khó khăn tồn đọng lâu năm, Bộ Giao thông vận tải đề xuất Chính phủ giải pháp tháo gỡ cho 8 dự án theo 3 nhóm. Theo đó, nhóm thứ nhất là sửa đổi hợp đồng, bổ sung vốn ngân sách để hỗ trợ 2 dự án có doanh thu sụt giảm không có khả năng phục hồi với tổng nhu cầu vốn cần bố trí là 1.557 tỷ đồng.

Nhóm thứ hai mà Bộ GTVT đề xuất là điều chỉnh cơ chế hỗ trợ của Nhà nước. Giải pháp này áp dụng đối với dự án BOT Xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả. Theo đó, Bộ GTVT đề xuất bố trí khoảng 2.280 tỷ đồng từ nguồn thu phí trên đường Hồ Chí Minh đoạn La Sơn - Túy Loan sang hỗ trợ dự án. Dự kiến thời gian thu phí hoàn vốn khoảng 28 năm 4 tháng. Tuyến cao tốc La Sơn - Túy Loan sẽ nghiên cứu phương án thu phí nộp ngân sách.

Nhóm thứ ba gồm 5 dự án là BOT Nâng cấp, cải tạo Quốc lộ 91, TP Cần Thơ (không được thu phí tại trạm T2), dự án BOT Xây dựng tuyến đường Thái Nguyên- Chợ Mới và cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 3 đoạn Km75 - Km100 (không được thu phí tại trạm Quốc lộ 3); Dự án BOT Nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn Km1738+148 - Km1763+610 (tỉnh Đắk Lắk), Dự án BOT Xây dựng cầu đường sắt Bình Lợi và cải tạo luồng sông Sài Gòn; Dự án Đường vành đai phía Tây TP Thanh Hóa đoạn Km0 - Km6. Với những dự án này, Bộ GTVT đề xuất Chính phủ bố trí hơn 6.810 tỷ đồng để chấm dứt hợp đồng trước thời hạn.

>>Đồng loạt các dự án BOT tăng phí: Doanh nghiệp vận tải lo điều gì?

ihihihih

Nhà nước nên tìm giải pháp để các nhà đầu tư đỡ thiệt thòi. Ngoài giải pháp mua lại dự án như đề xuất, có thể áp dụng giải pháp kéo dài thời gian thu phí, đồng thời có thể giảm thuế, ưu đãi tín dụng hay sử dụng công cụ tài chính khác. Ảnh minh hoạ

Chuyên gia nói gì?

Bình luận về nội dung này, TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông cho rằng, khi dự án BOT gặp khó khăn khách quan, giải pháp đưa ra thường là các bên tham gia dự án gồm Nhà nước, nhà đầu tư và ngân hàng phải chia sẻ rủi ro. Tuy nhiên, ngân hàng không ký hợp đồng với Nhà nước mà đứng sau nhà đầu tư, nên chỉ còn lại Nhà nước và nhà đầu tư tham gia thực hiện dự án.

Ông Đức cho rằng, những khó khăn của các dự án BOT đang được đề xuất gỡ vướng có lỗi thuộc về phía Nhà nước, chẳng hạn như việc điều chỉnh quy hoạch. Ví như, trên 5km sông Hồng, đoạn chảy qua các tỉnh Hà Nam, Hưng Yên và Thái Bình, cơ quan chức năng đã phê duyệt đầu tư dự án BOT cầu Thái Hà rồi, nhưng tiếp tục phê duyệt đầu tư cầu Hưng Hà bằng vốn vay ODA dẫn tới người dân lựa chọn lưu thông miễn phí trên cầu Hưng Hà chứ không bỏ tiền đi qua cầu BOT Thái Hà.

Do đó, theo ông Đức, Nhà nước nên tìm giải pháp để các nhà đầu tư đỡ thiệt thòi. Ngoài giải pháp mua lại dự án như đề xuất của Bộ Giao thông vận tải, có thể áp dụng giải pháp kéo dài thời gian thu phí, đồng thời có thể giảm thuế, ưu đãi tín dụng hay sử dụng công cụ tài chính khác…

Đồng quan điểm, theo chuyên gia kinh tế, PGS.TS Ngô Trí Long, về lý thuyết thì nhà đầu tư tham gia dự án BOT phải tuân thủ nguyên tắc thị trường là “lời ăn, lỗ chịu”. Tuy nhiên, theo ông Long, nếu trong trường hợp có sự thay đổi về quy hoạch hoặc dự án gặp khó khăn do lỗi của Nhà nước thì đó là trách nhiệm của Nhà nước. Do đó, vị chuyên gia cho rằng, phải hết sức cân nhắc trước khi làm các đường song song với đường BOT để đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư.

Chia sẻ từ góc nhìn doanh nghiệp, ông Trần Văn Thế - Phó Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông Việt Nam (VARSI) cho rằng, việc đầu tư các công trình hạ tầng giao thông bằng phương thức đối tác công tư là chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước. Trên thế giới, nhiều nước đã áp dụng mang lại thành công rất lớn.

Theo ông Thế, các Nhà đầu tư tiên phong thực hiện các dự án theo phương thức đối tác công tư trước đây đang được ghi nhận quá trình đóng góp của họ. Khi mà cơ chế, chính sách chưa được hoàn thiện, nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng còn hạn chế mặc dù hợp đồng dự án đã được ký kết nhưng vẫn bị hồi tố.

“Việc bỏ trạm thu phí, miễn giảm giá vé, không thực hiện hỗ trợ vốn như đã cam kết, tăng phí không đúng lộ trình…nếu không nhanh chóng giải quyết sẽ dẫn đến nợ xấu ngân hàng, nguy cơ doanh nghiệp phá sản”, ông Thế nhìn nhận.