"Cứu" 8 dự án BOT thua lỗ: Nhà nước có nên mua lại?

Nên mua hay không?

Theo đó, việc mua lại, cấp bổ sung vốn Nhà nước, kéo dài thời gian thu hồi vốn dự án BOT giao thông lỗ kéo dài đã được Bộ Giao thông vận tải, Chính phủ đề xuất kể từ năm 2022 nhưng đến nay còn gặp nhiều vướng mắc. Phát biểu tại Hội trường tại kỳ họp thứ 6, Quốc hội 15, có 2 luồng quan điểm trái ngược nhau.

Một là, không có chuyện cứ dự án BOT lỗ là Nhà nước phải mua lại hoặc cấp bổ sung vốn ngân sách. Vì kinh doanh thì lời ăn, lỗ chịu, không thể bắt Nhà nước chịu trách nhiệm được.

Ý kiến này theo lẽ thông thường rất đúng, kinh doanh thì lời ăn, lỗ chịu. BOT được thực hiện trên cơ sở hợp đồng giữa Nhà nước với Nhà đầu tư. Lời thì nhà đầu tư hưởng, lỗ thì phải chấp nhận như mọi hoạt động đầu tư, kinh doanh khác.

Hai là, Nhà nước nên mua lại. Vậy, vì sao Nhà nước nên mua lại? Ý kiến không mua thì rất rõ ràng, mọi người đều hiểu vì những lý lẽ đơn giản là kinh doanh lời ăn, lỗ chịu. Nhưng vì sao, Bộ Giao thông vận tải, Chính phủ lại kiên trì đề xuất việc Nhà nước mua lại, cấp bổ sung vốn Ngân sách hoặc kéo dài thời hạn thu hồi vốn đối với các dự án BOT thua lỗ kéo dài.

Có thể thấy, quan điểm đề xuất của Chính phủ là có căn cứ bởi: Thứ nhất, xét về trách nhiệm: Nhà nước có trách nhiệm trong việc đầu tư các dự án giao thông để phục vụ cho phát triển kinh tế - xã hội. Các dự án, công trình đó đang là tài sản của Nhà nước nhưng giao cho Nhà đầu tư khai thác để thu hồi vốn theo hợp đồng BOT đã ký.

Thứ hai, các dự án đó không đảm bảo cân đối tài chính đều có trách nhiệm của Nhà nước. Vì dự án BOT giao thông đường bộ rất dễ tính toán chi phí, doanh thu tại thời điểm lập dự án. Nếu dự án được thực hiện không tăng đột biến về chi phí đầu tư xây dựng thì phương án tài chính khi khai thác chỉ mất cân đối khi có các tình huống sau xảy ra: (1) Không lập được trạm thu phí do người dân phản đối; (2) Xuất hiện tuyến đường khác mà người dân có thể lựa chọn. 2 tình huống này trách nhiệm đều thuộc về chính quyền. Không chỉ không lập được trạm thu phí mà người dân còn đòi hỏi ở địa bàn có tuyến đường đi qua không mất phí hoặc giảm phí, những yếu tố đó không có trong phương án tài chính ban đầu.

Việc xuất hiện tuyến đường khác cũng không thể lường trước được, do công tác quy hoạch giao thông không thể tính hết được các yếu tố biến đổi về hướng tuyến mở mới do nền kinh tế nước ta đang trong giai đoạn phát triển mạnh về hạ tầng. Xét 8 dự án Chính phủ đề xuất đều có đủ 2 yếu tố này. Vì vậy, Nhà nước có trách nhiệm chứ không thể không liên quan trong việc mất cân đối tài chính các dự án nêu trên khi đi vào vận hành.

Thứ ba, xét ở góc độ nhà đầu tư, nhu cầu đi lại, vận tải ngày càng lớn, tăng theo mức độ phát triển kinh tế - xã hội. Nên các dự án giao thông đường bộ có thu phí cơ bản đều có khả năng thu hồi vốn và sinh lợi. Đối với nhà đầu tư tư nhân, do tính chất sở hữu tư nhân nên thời gian thu hồi vốn đặt ra ngắn hạn nên dự án không có lợi nhuận.

Đối với Nhà nước, thời gian thu hồi vốn có thể kéo dài, hơn nữa dự án giao thông đi vào hoạt động, Nhà nước còn nhận được các lợi ích khác ngoài doanh thu phí như: giảm chi phí logistic cho nền kinh tế, đảm bảo quốc phòng, an ninh; Nhân dân và xã hội tham gia giao thông an toàn hơn. Thậm chí có thể còn đem lại những “cảm xúc” như người dân thấy hạnh phúc, vui vẻ hơn khi được đi trên những con đường thông thoáng, an toàn. Vì vậy, xét theo nguyên tắc đầu tư phải thu hồi vốn, các dự án này đều đảm bảo điều đó, không chỉ vốn đầu tư bằng tiền mà còn thặng dư “vốn xã hội”.

Thứ tư, những nghiên cứu gần đây về các nền kinh tế phát triển trên thế giới đều cho thấy, kinh tế Nhà nước ngày càng có vai trò quan trọng trong định hướng, dẫn dắt nền kinh tế phát triển. Nhiều quốc gia có chế độ phúc lợi xã hội cao còn cho thấy Nhà nước là 1 nhà đầu tư chuyên nghiệp, đa quốc gia, đem lại lợi nhuận cho Nhân dân và giải quyết các vấn đề chiến lược của đất nước. Hạ tầng giao thông đòi hỏi vốn lớn, thời gian thu hồi vốn lâu dài, là hạ tầng chiến lược, đầu tư càng sớm, đồng bộ thì càng đưa đất nước phát triển nhanh, bền vững. Với những yêu cầu, tính chất của sản phẩm đầu tư này thì kinh tế Nhà nước là phù hợp.

Vì vậy, Nhà nước phải là nhà đầu tư chính cho các dự án hạ tầng giao thông chiến lược. Việc mua lại các dự án BOT giao thông cũng chính là thực hiện đúng chức năng đầu tư chiến lược của kinh tế Nhà nước.

>>Bình Phước: Vì sao phải rà soát các dự án BOT, BT giao thông?

Cần hiểu đúng hợp tác PPP

Việc kinh tế Nhà nước (gồm cả ngân sách, doanh nghiệp Nhà nước, quỹ đầu tư nhà nước) mua lại các dự án BOT thua lỗ không làm ảnh hưởng đến hiệu quả hợp tác PPP trong đầu tư, khai thác, vận hành các dự án hạ tầng giao thông. Hợp tác PPP trong mọi trường hợp cần bám sát nguyên tắc: Phát huy thế mạnh của 2 bên Nhà nước – Tư nhân trong thực hiện Dự án; đồng thời giảm thiểu thấp nhất các “chi phí mất không” phát sinh trong quá trình thực hiện dự án. “Chi phí mất không” là những chi phí phát sinh không vào công trình, dự án và chi phí cơ hội mà cả xã hội, nền kinh tế bị mất khi dự án, công trình chậm đưa vào sử dụng.

Chi phí phát sinh không vào công trình, dự án thường là chi phí tuân thủ các thủ tục hành chính rườm rà, kéo dài; “chi phí mất không” đối với dự án hạ tầng giao thông chiến lược thường rất lớn, do các dự án này có ý nghĩa quan trọng đối với phát triển kinh tế - xã hội, thậm chí là vai trò quyết định đến phát triển của đất nước, của vùng, của 1 địa phương. Hợp tác PPP được lý luận và thực tiễn chứng minh có thể đưa chi phí này xuống mức thấp nhất. Bám sát 2 nguyên tắc này thì việc Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải đề xuất Nhà nước mua lại, cấp bổ sung vốn ngân sách, kéo dài thời gian thu hồi vốn đối với các dự án BOT thua lỗ không làm thay đổi hiệu quả của hợp tác PPP.

Trong bài phát biểu của Bộ trưởng Bộ Thông tin và Truyền thông về đổi mới doanh nghiệp Nhà nước cũng đã đề cập đến vai trò của DNNN là thực hiện các nhiệm vụ chiến lược, dài hạn. Quan điểm kinh tế Nhà nước tập trung đầu tư hạ tầng giao thông chiến lược của đất nước cũng được Chính phủ nêu tại Quyết định số 1336/QĐ-TTg ngày 10/11/2023 về Chiến lược phát triển đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2035 của Tổng Công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn Nhà nước.

Quốc hội khoá XV cũng đã cho Thành phố Hồ Chí Minh thí điểm thực hiện dự án BT về hạ tầng bằng tiền, cùng chính là cách thức Nhà nước mua lại 100% dự án sau khi tư nhân đầu tư xong.

Hiểu rõ như vậy thì việc kinh tế Nhà nước mua lại, cấp bổ sung vốn ngân sách, điều chỉnh tăng thời gian nhà đầu tư khai thác các dự án BOT đã đi vào hoạt động nhưng thua lỗ kéo dài hoặc điều chỉnh tăng mức vốn ngân sách lên trên 50% tham gia vào các dự án hạ tầng dự kiến thực hiện theo phương thức BOT nhưng đang không cân đối được phương án tài chính là khoa học, có căn cứ thực tiễn, không làm giảm đi hiệu quả của hợp tác PPP trong đầu tư hạ tầng giao thông chiến lược.