Gửi bình luận
Việc triển khai các dự án BOT đã đóng góp đáng kể trong việc huy động nguồn lực xã hội để phát triển hạ tầng, nhờ đó không đặt nhiều áp lực đến nguồn lực ngân sách.
Các dự án BOT (Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao) đang được triển khai tại Việt Nam, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông, với mục tiêu thu hút đầu tư tư nhân để phát triển cơ sở hạ tầng.
Tuy vậy, VCBS Research cho rằng, trong quá trình vận hành, nhiều dự án BOT đã ghi nhận dòng tiền thu phí thấp hơn nhiều so với phương án tài chính, gây thua lỗ cho các nhà đầu tư và đặt ra rủi ro nợ xấu. Một mặt, điều này có thể đến từ sai sót của doanh nghiệp trong việc lập phương án tài chính và kiểm soát thu phí. Nhưng mặt khác, một phần không nhỏ đến từ các yếu tố khách quan, thậm chí là do các chính sách, hoạt động của Nhà nước như:
Tại một số dự án, phương án thiết kế ban đầu đặt trạm thu phí hoàn vốn tại cả đoạn đường không phải doanh nghiệp đầu tư (trạm Bỉm Sơn -Thanh Hóa; trạm Bắc Thăng Long – Nội Bài - Hà Nội, trạm La Sơn – Túy Loan…). Tuy vậy, điều này vấp phải sự phản đối gay gắt của tài xế và người dân địa phương. Do áp lực từ người dân, một số trạm đã không được vận hành hoặc bị nhà nước yêu cầu dừng thu phí, qua đó làm giảm số trạm thu phí hoàn vốn cho dự án.
Bên cạnh đó, một số người dân vẫn lựa chọn di chuyển qua tuyến đường cũ không thu phí, đặc biệt nếu dự án BOT chưa hoàn thành đấu nối toàn tuyến lớn và tạo ra lợi thế rõ ràng về tốc độ di chuyển (ví dụ: Cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn).
Ngoài ra, sau khi dự án BOT đưa vào vận hành, nhà nước tiếp tục đầu tư các đoạn đường thay thế bằng nguồn vốn ngân sách (do đó không thu phí), ảnh hưởng đến lưu lượng và nguồn thu phí của dự án (ví dụ: BOT Cầu Thái Hà).
“Về lý thuyết, các dự án BOT theo luật PPP cũ sẽ được nhà nước đảm bảo hiệu suất lợi nhuận IRR. Khi dự án vận hành thiếu hiệu quả, nhà nước sẽ thực hiện các chính sách để hỗ trợ doanh nghiệp đảm bảo phương án tài chính như: Điều chỉnh mức giá vé qua trạm; Phối hợp với chính quyền địa phương để tổ chức lại luồng tuyến, hạn chế tình trạng phương tiện né trạm; Kéo dài thời gian thu phí nhằm cải thiện hiệu quả tài chính của dự án”, VCBS Research cho biết.
Tuy vậy, đơn vị này cũng cho rằng, thực tế cho thấy các biện pháp này chưa mang lại hiệu quả do vấp phải nhiều rào cản: Thứ nhất, việc tăng giá thu phí thường đối mặt với sự phản ứng mạnh mẽ từ người dân và doanh nghiệp, đặc biệt trong bối cảnh thu nhập chưa cao và hạ tầng chưa đáp ứng kỳ vọng. Nhiều trường hợp đề xuất điều chỉnh phí bị trì hoãn hoặc không được thông qua, khiến doanh thu thực tế không cải thiện, thậm chí còn tạo áp lực dư luận, ảnh hưởng đến tính ổn định xã hội.
Thứ hai, đối với giải pháp phân luồng, tổ chức lại tuyến đường: Các cơ quan chức năng khó áp dụng biện pháp hành chính hiệu quả để ngăn phương tiện đi qua đường dân sinh. Ngoài ra, việc cưỡng chế luồng tuyến dễ gây mâu thuẫn với người dân địa phương và tạo áp lực đối với chính quyền sở tại.
Thứ ba, đối với giải pháp kéo dài thời gian thu phí, tác động chỉ thể hiện ở phương án tài chính trên giấy, trong khi lưu lượng xe thực tế thấp khiến dòng tiền không cải thiện đáng kể. Ngoài ra, thời gian thu phí kéo dài sẽ gây phản ứng xã hội, nhất là với các tuyến đường có chất lượng còn hạn chế.
“Việc sử dụng ngân sách nhà nước để hỗ trợ phần thiếu hụt tài chính của dự án được xem là giải pháp cần thiết và có hiệu quả cao trong bối cảnh hiện tại”, VCBS Research đánh giá.
Cũng theo VCBS Research, Luật số 57/2024/QH15 (Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Quy hoạch, Luật Đầu tư, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư và Luật Đấu thầu) có hiệu lực từ ngày 01/7/2025, sở hữu nhiều điểm cập nhật quan trọng đối với hình thức hợp đồng BOT, hướng đến mục tiêu nâng cao tính khả thi của các dự án và bảo đảm cân bằng lợi ích giữa Nhà nước và nhà đầu tư tư nhân như:
Một là, bổ sung cơ chế hỗ trợ tài chính bằng ngân sách nhà nước trong giai đoạn vận hành khoản 3 Điều 5 – Luật sửa đổi 2024: “Nhà nước có thể hỗ trợ bằng vốn đầu tư công hoặc nguồn tài chính hợp pháp khác để đảm bảo phương án tài chính khả thi đối với dự án PPP, bao gồm cả trường hợp dự án đã đi vào vận hành nhưng gặp khó khăn khách quan dẫn đến mất cân đối tài chính”.
Hai là, nâng tỷ lệ vốn nhà nước hỗ trợ lên tối đa 70% Luật PPP sửa đổi 2024 (khoản 2, Điều 5 được sửa đổi): “Tỷ lệ vốn nhà nước tham gia không vượt quá 70% tổng mức đầu tư của dự án PPP”.
Ba là, cơ chế bồi thường khi chấm dứt hợp đồng trước thời hạn, khoản 6 Điều 50 – Luật sửa đổi 2024 quy định: “Trong trường hợp chấm dứt hợp đồng PPP không do lỗi của nhà đầu tư, cơ quan nhà nước có thẩm quyền có trách nhiệm xác định giá trị thiệt hại hợp lý để thực hiện bồi thường trên cơ sở báo cáo kiểm toán độc lập”.
Ngoài ra, Bộ Xây dựng đã chính thức trình phương án sử dụng vốn ngân sách nhà nước để thực hiện hỗ trợ tài chính & mua lại (thanh lý hợp đồng) đối với 11 BOT gặp khó khăn về tài chính, đề xuất Chính phủ báo cáo Quốc hội ban hành Nghị quyết trong kì họp Quốc hội.
“Trong trường hợp được thông qua, nguồn vốn hỗ trợ từ ngân sách nhà nước sẽ đóng góp dòng tiền quan trọng để các doanh nghiệp tái cơ cấu tài chính, giảm nhẹ áp lực nợ vay và chi phí tài chính, tạo điều kiện để bắt đầu các kế hoạch triển khai dự án mới. Đối với các doanh nghiệp kỳ vọng có thể nhận dòng tiền hỗ trợ tài chính từ ngân sách, chúng tôi đánh giá cao những doanh nghiệp có danh mục dự án đã hoàn tất pháp lý, sẵn sàng triển khai ngay sau khi tái cơ cấu tài chính thành công”, VCBS Research nhận định.
Đồng thời cho rằng, việc sửa đổi Luật PPP và ban hành các Nghị quyết liên quan sẽ mở ra cơ chế chia sẻ trách nhiệm rõ ràng giữa nhà nước và nhà đầu tư, cũng như tạo tiền lệ tích cực để các doanh nghiệp BOT khác, vốn đang gặp khó khăn về doanh thu hoặc phương án hoàn vốn có cơ sở kỳ vọng được hỗ trợ tương tự trong thời gian tới, góp phần từng bước khôi phục niềm tin của khu vực tư nhân vào mô hình PPP.
