Đề xuất giải pháp “cứu” dự án BOT thua lỗ

Theo đó, dự thảo Luật PPP sửa đổi Chính phủ trình Quốc hội tại Kỳ họp thứ 8 đã bổ sung các quy định, đủ cơ sở để thực hiện chấm dứt hợp đồng đối với dự án BOT giao thông.

Tuy nhiên, nhiều đại biểu Quốc hội đã đề nghị cần có thêm quy định về việc sử dụng vốn nhà nước để hỗ trợ các dự án BOT, đặc biệt là những dự án đã ký kết hợp đồng trước khi Luật PPP có hiệu lực. Điều này nhằm giúp các dự án này có thể vượt qua khó khăn và tiếp tục hoạt động.

Nhận thấy những ý kiến đóng góp từ các đại biểu Quốc hội, Ủy ban Kinh tế đang phối hợp với các cơ quan liên quan như Ủy ban Pháp luật, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ GTVT để nghiên cứu và hoàn thiện dự thảo Luật PPP sửa đổi.

Một trong những giải pháp được đề xuất là bổ sung một điều khoản chuyển tiếp vào Luật, cho phép Chính phủ quy định cụ thể về việc sử dụng vốn nhà nước để hỗ trợ hoặc chấm dứt các dự án BOT ký kết trước năm 2021. Điều này sẽ tạo cơ sở pháp lý rõ ràng để giải quyết các vướng mắc hiện nay của các dự án BOT.

Lãnh đạo Bộ GTVT khẳng định rằng, việc Quốc hội thông qua dự luật sẽ tạo ra một cơ sở pháp lý vững chắc, giúp chấm dứt tình trạng phải tiếp tục thực hiện nhiều đề án khác nhau và giải quyết dứt điểm những khó khăn, vướng mắc hiện nay của các dự án BOT giao thông.

Cơ quan này và Bộ Kế hoạch và Đầu tư sẽ phối hợp chặt chẽ để xây dựng một bộ tiêu chí khoa học, minh bạch, nhằm đảm bảo sự cân bằng lợi ích giữa các bên tham gia dự án, đồng thời ngăn chặn tình trạng trục lợi, lãng phí.

Ngoài ra, để giải quyết những khó khăn, vướng mắc của các dự án BOT giao thông đã ký kết trước năm 2021, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất Thủ tướng giao Bộ Kế hoạch và Đầu tư hoàn thiện báo cáo, bổ sung quy định cụ thể về việc sử dụng vốn nhà nước để hỗ trợ hoặc chấm dứt các dự án này vào điều khoản chuyển tiếp của Luật PPP sửa đổi.

Bình luận về câu chuyện này, TS Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông cho rằng, khi dự án BOT gặp khó khăn khách quan, giải pháp đưa ra thường là các bên tham gia dự án gồm Nhà nước, nhà đầu tư và ngân hàng phải chia sẻ rủi ro. Tuy nhiên, ngân hàng không ký hợp đồng với Nhà nước mà đứng sau nhà đầu tư, nên chỉ còn lại Nhà nước và nhà đầu tư tham gia thực hiện dự án.

Ông Đức cho rằng, những khó khăn của các dự án BOT đang được đề xuất gỡ vướng có lỗi thuộc về phía Nhà nước, chẳng hạn như việc điều chỉnh quy hoạch. Ví như, trên 5km sông Hồng, đoạn chảy qua các tỉnh Hà Nam, Hưng Yên và Thái Bình, cơ quan chức năng đã phê duyệt đầu tư dự án BOT cầu Thái Hà rồi, nhưng tiếp tục phê duyệt đầu tư cầu Hưng Hà bằng vốn vay ODA dẫn tới người dân lựa chọn lưu thông miễn phí trên cầu Hưng Hà chứ không bỏ tiền đi qua cầu BOT Thái Hà.

Do đó, theo ông Đức, Nhà nước nên tìm giải pháp để các nhà đầu tư đỡ thiệt thòi. Ngoài giải pháp mua lại dự án như đề xuất của Bộ Giao thông vận tải, có thể áp dụng giải pháp kéo dài thời gian thu phí, đồng thời có thể giảm thuế, ưu đãi tín dụng hay sử dụng công cụ tài chính khác…

Chia sẻ từ góc nhìn doanh nghiệp, ông Trần Văn Thế - Phó Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông Việt Nam (VARSI) cho rằng, việc đầu tư các công trình hạ tầng giao thông bằng phương thức đối tác công tư là chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước. Trên thế giới, nhiều nước đã áp dụng mang lại thành công rất lớn.

Theo ông Thế, các Nhà đầu tư tiên phong thực hiện các dự án theo phương thức đối tác công tư trước đây đang được ghi nhận quá trình đóng góp của họ. Khi mà cơ chế, chính sách chưa được hoàn thiện, nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng còn hạn chế mặc dù hợp đồng dự án đã được ký kết nhưng vẫn bị hồi tố.

“Việc bỏ trạm thu phí, miễn giảm giá vé, không thực hiện hỗ trợ vốn như đã cam kết, tăng phí không đúng lộ trình…nếu không nhanh chóng giải quyết sẽ dẫn đến nợ xấu ngân hàng, nguy cơ doanh nghiệp phá sản”, ông Thế nhìn nhận.