Đông Nam Á "hồi sinh" các sân bay nội đô
Các nước Đông Nam Á đang hướng tới việc thúc đẩy hoạt động của các sân bay nội đô.
Tại các thành phố lớn ở Đông Bắc Á như Thượng Hải, Seoul, Tokyo, Osaka và Đài Bắc, các sân bay nội đô trước đây đã hoạt động trong nhiều năm như các trung tâm của những chuyến bay nội địa, phản ánh sự quy hoạch có chủ ý.
Với quy mô rộng lớn của các sân bay quốc tế hiện đại, nhiều quốc gia trên thế giới thường phải xây dựng các sân bay này ở vị trí xa các khu trung tâm. Trong khi một "sân bay nội đô" gần hơn có thể thuận tiện hơn cho người dân, bao gồm cả các quan chức chính phủ cấp cao, thì chúng có thể gây phiền toái cho người dân về tiếng ồn, đặc biệt là vào đêm khuya.
Trong khi đó, Đông Nam Á thường áp dụng cách tiếp cận linh hoạt hơn. Các cơ quan chức năng ở Malaysia, Indonesia và Thái Lan đã buộc các hãng hàng không phải chuyển máy bay phản lực đến các sân bay mới của họ khi chúng đi vào hoạt động.
Tuy nhiên, các nhà quản lý chỉ nhận thấy giá trị của các sân bay nội đô cũ một cách muộn màng khi những hạn chế của các sân bay mới trở nên rõ ràng và các dự án cải thiện bị kéo dài. Trong một số trường hợp, các chính quyền tại Đông Nam Á cũng đang tìm cách tận dụng các sân bay nội địa khác như động lực thúc đẩy phát triển địa phương.
Vào năm 2023, hãng hàng không TransNusa của Indonesia đã thực hiện các chuyến bay tại Sân bay Sultan Abdul Aziz Shah, không phải Sân bay Quốc tế Kuala Lumpur (KLIA) như tất cả các chuyến bay của TransNusa đến thành phố này trước đây.
"Sân bay Subang mang đến một lợi thế độc đáo với vị trí gần Kuala Lumpur", Manoharan Periasamy, Tổng giám đốc của Tourism Malaysia cho biết và nhấn mạnh điều này khiến việc đi lại trở nên vô cùng thuận tiện và hấp dẫn đối với cả khách du lịch trong nước và quốc tế, góp phần thúc đẩy tiềm năng tăng trưởng của ngành du lịch với sự đổi mới này.
Theo các chuyên gia nhận định, chính sách hàng không tại Đông Nam Á trở nên phức tạp chỉ vì tốc độ phát triển của ngành này. Boeing dự báo rằng du lịch nội khối Đông Nam Á sẽ tăng trưởng nhanh hơn du lịch của bất kỳ thị trường nào khác trên thế giới trong 20 năm tới, ngoại trừ các tuyến bay Trung Quốc-Bắc Mỹ, một trường hợp đặc biệt vì họ vẫn chưa phục hồi nhiều sau những hạn chế của thời kỳ COVID-19.
Boeing dự báo rằng số dặm bay của hành khách trong khu vực Đông Nam Á vào năm 2043 sẽ gấp hơn 5 lần so với năm 2023. Hãng máy bay này cũng dự báo rằng việc di chuyển giữa Đông Nam Á và Nam Á cũng sẽ tăng trưởng nhanh như việc di chuyển trong khu vực.
Đồng thời, Boeing dự báo rằng đội bay của các hãng hàng không ở Đông Nam Á sẽ tăng gấp 3,5 lần, từ 1.430 máy bay vào năm ngoái lên 4.960 máy bay vào năm 2043, khi thị phần của khu vực này trong tổng số máy bay toàn cầu tăng gấp đôi lên 10%. Công ty cho rằng thu nhập người tiêu dùng tăng và sự lan rộng của mô hình hãng hàng không giá rẻ sẽ là những yếu tố thúc đẩy sự tăng trưởng này.
Tại một số sân bay ở Đông Bắc Á và những nơi khác, các sân bay nội đô được duy trì nhờ những hành khách sẵn sàng trả thêm chi phí để việc di chuyển trở nên thuận tiện hơn. Tuy nhiên, vẫn chưa rõ liệu các hành khách ở Đông Nam Á có sẵn sàng chi trả hay không.
Mặc dù vậy, vẫn có một số tín hiệu tích cực. Một số hãng hàng không tại Đông Nam Á đã tăng cường trở lại các chuyến bay đến các sân bay nội địa. AirAsia, hãng hàng không giá rẻ nội địa của Malaysia, sẽ bắt đầu các chuyến bay A320 từ Subang đến Kuching và Kota Kinabalu trên đảo Borneo vào tuần tới.
Ông K Fernandes, Giám đốc điều hành của Tập đoàn Capital A, cho biết: "Quyết định của chính phủ Malaysia nhằm khôi phục sân bay nội đô thành một trung tâm hàng không khu vực hoàn toàn phù hợp với sứ mệnh của chúng tôi là tiếp tục cách mạng hóa ngành hàng không".
Tại Singapore, sân bay Seletar chỉ xử lý các chuyến bay bằng máy bay cánh quạt, cũng như các chuyến bay bằng máy bay phản lực tư nhân và chuyến bay VIP, nhằm giảm bớt áp lực cho Sân bay Changi, trung tâm hàng không nổi bật của quốc gia. Để hỗ trợ việc này, đường băng của Seletar đã được kéo dài vào năm 2011 và hệ thống điện tử hàng không của sân bay đã được nâng cấp.
Tuy nhiên, điều này cũng đã góp phần phát triển một khu công nghiệp tập trung vào hàng không vũ trụ xung quanh sân bay Seletar, khi thu hút thành công các công ty bao gồm Airbus, Bombardier và nhà sản xuất động cơ Rolls-Royce.
Trong khi đó, thành phố Hồ Chí Minh và Manila đều đang xây dựng những sân bay mới với mục đích trở thành trung tâm quốc tế chính của thành phố. Được biết, kế hoạch xây dựng các sân bay này giống với cách tiếp cận của Đông Bắc Á là tập trung vào việc giảm tải cho các sân bay chính đang bị quá tải.
Sân bay quốc tế Long Thành mới trị giá 337 nghìn tỷ đồng (13,4 tỷ đô la) dự kiến sẽ mở cửa vào năm 2026. Sân bay quốc tế Manila mới, còn được gọi là Sân bay quốc tế Bulacan, dự kiến sẽ được đi vào hoạt động ít nhất là cho đến năm 2027 với chi phí xây dựng khoảng 740 tỷ peso (13 tỷ đô la).
Mặc dù vậy, đối với các hãng hàng không, việc khai thác các chuyến bay đến hai sân bay khác nhau trong một thành phố có thể tốn kém vì họ cần phải trả tiền cho các cơ sở vật chất, dịch vụ hỗ trợ và đội ngũ nhân viên mặt đất trùng lặp.