Ngân hàng - Chứng khoán

Nhằm làm rõ các khó khăn hiện hữu, đề xuất giải pháp giúp doanh nghiệp nhận diện các cơ hội và tiếp đa dạng dòng vốn, kết nối các nguồn lực hiệu quả hơn, đồng thời tạo sự phối hợp chặt chẽ giữa cơ quan quản lý, địa phương và doanh nghiệp, góp phần kiến tạo động lực cho doanh nghiệp tăng tốc mở rộng đầu tư kinh doanh, đóng góp cho mục tiêu tăng trưởng cao trong giai đoạn tới, dưới sự chỉ đạo của Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp tổ chức “Diễn đàn tài chính 2026: Khơi thông dòng vốn, kết nối đa kênh”.

Phát biểu tại Diễn đàn, ông Nhữ Đình Thiện - Tổng Thư ký Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA) cho biết, Việt Nam đang sở hữu một hệ thống cảng biển được các tổ chức quốc tế đánh giá đứng thứ 22 thế giới, riêng khả năng kết nối tuyến dịch vụ vận tải container xếp hạng thứ 6 toàn cầu. Tuy nhiên, đằng sau những con số ấn tượng về vị thế hạ tầng là một thực trạng: quyền định đoạt vận tải và dòng tiền phụ phí khổng lồ đang nằm gọn trong tay các hãng tàu nước ngoài.

Theo Tổng Thư ký VISABA, số liệu thống kê năm 2025 cho thấy quy mô của ngành hàng hải Việt Nam đã đạt đến những cột mốc lịch sử. Theo đó, tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt 1,17 tỷ tấn, trong đó riêng lượng hàng container đạt hơn 33 triệu TEU. Khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải đã chứng minh năng lực tiếp nhận những siêu tàu container lớn nhất thế giới với sức chứa lên tới 24.000 TEU.

"Những thông số này cho thấy hạ tầng cảng biển Việt Nam hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu giao thương của một quốc gia có kim ngạch xuất nhập khẩu vượt ngưỡng 930 tỷ USD vào năm 2025", Tổng Thư ký VISABA Nhữ Đình Thiện đánh giá.

Mặc dù vậy, ông Nhữ Đình Thiện cũng chỉ ra một nghịch lý, đó là đội tàu container của Việt Nam hiện nay lại nhỏ bé và manh mún. Theo ông, đội tàu nội địa chủ yếu chỉ đảm nhận các tuyến vận tải trong nước hoặc các tuyến ngắn trong khu vực Nội Á như Trung Quốc, Hồng Kông và Singapore. Đối với các tuyến vận tải viễn dương đi châu Âu hay Mỹ, các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam gần như phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng tàu nước ngoài. Sự thiếu hụt một đội tàu quốc gia đủ mạnh đã biến Việt Nam thành một thị trường béo bở cho các tập đoàn vận tải đa quốc gia khai thác mà thiếu đi sự đối trọng cần thiết.

Cùng với đó là sự thiếu minh bạch trong việc định giá cước và phụ phí của các hãng tàu ngoại. Hiện nay, hầu hết các hãng tàu lớn trên thế giới đều thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài hoạt động tại Việt Nam. Tận dụng vị thế độc quyền trên các tuyến dài, các đơn vị này tự áp đặt mức giá cước và hàng loạt phụ phí mà không có sự giải trình về cơ cấu chi phí cho cơ quan quản lý.

"Có nhiều loại phụ phí mà các doanh nghiệp Việt Nam đang phải gánh chịu, từ phí bốc xếp (THC), phí cân bằng thiết bị, phí vận đơn đến phí chứng từ... Chỉ riêng nguồn thu từ các loại phụ phí này, các hãng tàu ngoại đã thu về hơn 5 tỷ USD mỗi năm tại thị trường Việt Nam. Đây là một gánh nặng tài chính đè nặng lên vai các doanh nghiệp xuất khẩu, làm xói mòn lợi nhuận và giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt", ông Nhữ Đình Thiện cho biết.

Từ những bất cập trên, ông Nhữ Đình Thiện đề xuất việc thành lập Trung tâm Hàng hải Quốc tế tại TP HCM phải được xem là một trong những trụ cột chính của Trung tâm tài chính quốc tế (VIFC). Trung tâm này sẽ không chỉ là nơi giao dịch hàng hóa mà còn là nơi hội tụ của các định chế tài chính chuyên biệt cho ngành hàng hải.

Ông cũng đồng thời đưa ra hai nhóm giải pháp tài chính đột phá để thu hút nguồn lực. Thứ nhất là chương trình tín dụng ưu đãi dành riêng cho doanh nghiệp cảng biển và đội tàu. Lãi suất tín dụng phải thấp hơn từ 2 đến 3 điểm phần trăm so với lãi suất thương mại thông thường để kích thích các doanh nghiệp Nhà nước lẫn tư nhân đầu tư vào hạ tầng.

Thứ hai là chính sách ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp ở mức 10-15% trong một khoảng thời gian đủ dài để lôi kéo các tổ chức tài chính hàng hải quốc tế trực tiếp tham gia thị trường Việt Nam. Việc hiện diện các định chế tài chính này sẽ tạo ra một hệ sinh thái dịch vụ tài chính hàng hải chuyên nghiệp ngay tại TP HCM, thay vì các giao dịch phải thông qua các trung tâm tài chính khác ở nước ngoài.

"Mục tiêu của việc thành lập Trung tâm Hàng hải Quốc tế là giúp các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam giành lại quyền chủ động trong chuỗi cung ứng. Sự hiện diện của trung tâm này sẽ tạo tiền đề để doanh nghiệp Việt Nam chuyển đổi dần phương thức mua bán truyền thống", ông Nhữ Đình Thiện nhận định.

Đồng thời, ông cũng cho rằng, khi doanh nghiệp Việt nắm giữ quyền thuê tàu và mua bảo hiểm, dòng tiền khổng lồ từ phí vận chuyển và phụ phí sẽ được giữ lại trong hệ thống ngân hàng nội địa, thay vì chảy ra nước ngoài như hiện nay. Đây là cách duy nhất để tăng vị thế của Việt Nam trong giao dịch thương mại quốc tế và hiện thực hóa mục tiêu tăng trưởng hai con số trong những năm kế tiếp.

Đình Đại - Minh Quân