Gửi bình luận
Theo các chuyên gia, Quy định giới hạn lưu huỳnh 2020 sẽ mang đến nhiều thay đổi lớn trong ngành vận tải biển, làm tăng chi phí vận hành và quản lý do chi phí nhiên liệu tăng.
Trong những năm gần đây, Ngành vận tải biển Việt Nam tiếp tục đạt được sự tăng trưởng ổn định, với lượng hàng hóa được vận chuyển bởi đội tàu Việt Nam đạt hơn 81 triệu tấn trong nửa đầu năm 2019, tăng 16% so với cùng kỳ năm 2018.
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, trong 6 tháng đầu năm 2019, lưu lượng hàng hóa thông quan cảng biển Việt Nam đạt 308,8 triệu tấn, tăng 13% so với cùng kỳ năm 2018. Những diễn biến kinh tế mới trên toàn cầu có thể thúc đẩy sự tăng trưởng này.
Tác động của giới hạn lưu huỳnh
Tuy nhiên, khi Quy định giới hạn lưu huỳnh 2020 (2020 Global Sulphur Cap) của Tổ chức hàng hải quốc tế IMO – một yêu cầu kỹ thuật cao đối với các chủ tàu, có hiệu lực từ tháng 1 năm 2020 sẽ mang đến nhiều thay đổi lớn trong ngành vận tải biển như làm tăng chi phí vận hành và quản lý do chi phí nhiên liệu tăng.
Chính vì vậy, các quốc gia có truyền thống đóng tàu lớn như Nhật Bản, EU và Hoa Kỳ, đang tìm cách sử dụng nhiên liệu hóa lỏng để giảm chi phí. Đây cũng là thời cơ thích hợp để Việt Nam học hỏi từ những cường quốc hàng hải toàn cầu trong khi vẫn phải phụ thuộc vào việc nhập khẩu nhiên liệu sạch hơn trong thời gian tới.
Từ tháng 01/2020, ngành Vận tải biển sẽ có nhiều thay đổi khi Quy định giới hạn lưu huỳnh 2020 (2020 Global Sulphur Cap) có hiệu lực.
Ông Chris Chatterton - Giám đốc điều hành của Viện Methanol cho biết: “Không giống như các loại nhiên liệu thay thế khác, Methanol thực sự có thể đáp ứng quy định IMO 2020 cũng như mục tiêu giảm lượng khí thải carbon do IMO đặt ra nhằm hướng đến lộ trình khí thải carbon ở mức bằng 0 hoặc tái tạo”.
Có thể bạn quan tâm
17:20, 08/08/2019
06:50, 03/08/2019
06:17, 20/07/2019
17:15, 04/03/2019
15:26, 20/02/2019
07:15, 19/02/2019
07:00, 30/11/2018
Methanol tái tạo có thể hoạt động như một loại nhiên liệu chuyển tiếp dài hạn, trong khi với vai trò là chất dẫn hydro hiệu quả, nó còn có thể cung cấp năng lượng cho pin nhiên liệu, một loại nhiên liệu được coi là một trong những phương pháp khả thi nhất để giảm thiểu lượng khí thải carbon trong vận chuyển đường thủy trong tương lai.
Đánh giá về tác động của giới hạn lưu huỳnh đối với châu Á, ông Simon Neo - Giám đốc cao cấp SDE International cho rằng, các nước Châu Á nói chung đã chuẩn bị rất kỹ nhằm tuân thủ IMO 2020 và tất cả các cảng lớn đã cung cấp các loại nhiên liệu phù hợp. Để chuẩn bị cho việc thực thi quy định, các tàu bè trong khu vực đang được lắp đặt các máy lọc khí thải.
“Tuy nhiên, phần đông các cảng lớn, trừ Nhật Bản, không cho phép các máy lọc vòng mở (open loop scrubber) hoạt động trong vùng lãnh hải của họ. Và các tàu sử dụng hệ thống lọc vòng kín hoặc hệ thống lọc hỗn hợp (hybrid) cũng sẽ gặp phải một số vấn đề với việc xử lý các sản phẩm chất thải do máy lọc này tạo ra, bởi vì không có nhiều quốc gia tuyên bố sẵn sàng tiếp nhận chất thải này để xử lý và chôn lấp một cách an toàn.” Ông Simon Neo chia sẻ.
Giải pháp nào cho ngành hàng hải?
Mặc dù ngành vận tải biển Việt Nam đang có nhiều cơ hội phát triển, các chủ tàu Việt Nam vẫn phải đối mặt với rất khó khăn như đội tàu lạc hậu và khả năng tiếp cận vốn hạn chế, do đó cản trở việc hiện đại hóa. Trước sự việc này, vào cuối năm 2018, Cục Hàng hải Việt Nam đã chính thức kêu gọi vào các chủ tàu và các bên liên quan đẩy nhanh việc áp dụng các công nghệ 4.0 trong lĩnh vực hàng hải.
Theo Phó Giáo sư Okan Duru - Giám đốc Nghiên cứu Hàng hải, Đại học Công nghệ Nanyang (Singapore), số hóa là một khoản đầu tư cần thiết để sinh tồn. Nếu các chủ tàu và nhà khai thác không thể thích ứng với việc chuyển đổi số và ứng dụng CMCN 4.0, trước sau gì họ cũng sẽ nhanh chóng bị xóa sổ bởi Công nghiệp 5.0.
Trong nhiều các giải pháp số hóa khác nhau, tự động hóa nơi làm việc và Ship 5.0 (tự động hóa vận hành tàu) sẽ thay đổi đáng kể hệ sinh thái hàng hải. Những thay đổi này chưa ở mức độ cấp bách, nhưng chúng cũng không còn quá xa để chúng ta có thể lơ là.
Đánh giá về tình trạng đội tàu Việt Nam, ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho biết: "Đội tàu Việt Nam chủ yếu bao gồm các tàu cũ, lạc hậu, trong đó có rất nhiều tàu có tuổi đời từ 15 năm trở lên. Chính vì vậy, chúng ta phải đối mặt với rất nhiều bất lợi từ những tàu nước ngoài mới và hiện đại hơn. Mặc dù hiện đại hóa là điều bắt buộc để tồn tại, nhưng nó cũng là một thách thức lớn đối với các công ty vận tải vốn phải đối mặt với lợi nhuận thấp và khó khăn trong việc huy động vốn. Sự thiếu hụt nhân lực hàng hải lành nghề cũng là một vấn đề nan giải đối với các chủ tàu".
Một thách thức khác mà ngành vận tải Việt Nam phải đối mặt là đội tàu đang sụt giảm về số lượng từ 1.600 trong năm 2018 xuống còn 1.568 tại thời điểm hiện tại. Tuy nhiên, ngành hàng hải Việt Nam đã bắt đầu có một số dấu hiệu tích cực, điển hình là các nhà cung cấp thiết bị và phụ tùng quốc tế đang hướng tới ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam nhằm phát huy tiềm năng phát triển rộng lớn. Đây là thời điểm mà ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam cần tăng tốc để đón nhận các cơ hội và phát huy tiềm năng sẵn có.
