Kế hoạch 2026-2030 của Việt Nam đặt mục tiêu tăng trưởng GDP hàng năm 10% và vốn đầu tư 1,4 nghìn tỷ đô la Mỹ. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là trọng tâm của tham vọng này.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam trị giá 67 tỷ đô la Mỹ giai đoạn 2027-2035 là trọng tâm của tham vọng tăng trưởng cao. Dự án dự kiến trải dài qua 23 ga tại 15 tỉnh thành. Với một nửa dân số và GDP cả nước nằm dọc hành lang Hà Nội Thành phố Hồ Chí Minh, dự án có đủ mật độ để hỗ trợ một "xương sống" hạ tầng giao thông khả thi, thúc đẩy sự tích hợp của các trung tâm phụ trợ như Vinh, Đà Nẵng và Nha Trang.
Tại cuộc họp Thường trực Chính phủ để rà soát tình hình, tiếp tục đôn đốc, thúc đẩy tiến độ thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, lập quy hoạch các tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và Hải Phòng - Móng Cái, các tuyến đường sắt đô thị Hà Nội và TPHCM do Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính chủ trì, Thủ tướng yêu cầu các bộ, ngành, địa phương cần hoàn thiện các tiêu chuẩn, quy chuẩn, tiêu chí, quy trình, dựa trên cơ sở tiêu chuẩn, quy chuẩn quốc tế nhưng phù hợp đặc thù Việt Nam để có cơ sở triển khai đồng bộ, thống nhất trên cả nước, thực hiện các dự án, tiến hành kiểm tra, giám sát và kết nối các dự án với nhau.
Các dự án cần triển khai kịp thời, đúng tiến độ nhưng đúng quy định, quy trình, tiêu chuẩn quy chuẩn, nâng cao chất lượng. Trong quá trình triển khai, công tác kiểm tra, thanh tra, giám sát, kiểm toán phải theo quy định, cương quyết chống tham nhũng, tiêu cực, lợi ích nhóm. Việc hoàn thiện thủ tục đầu tư theo quy định của pháp luật và bố trí vốn đáp ứng yêu cầu tiến độ, kiểm soát chặt chẽ, hiệu quả.
Các địa phương tập trung chỉ đạo giải phóng mặt bằng, tái định cư tích cực hơn nữa, bảo đảm nhanh, kịp thời. Đời sống của người dân ở nơi ở mới tốt hơn nơi ở cũ, sáng, xanh, sạch, đẹp hơn, hạ tầng xã hội đầy đủ, chăm lo việc làm, sinh kế của người dân.
Đặc biệt, chỉ đạo nhiệm vụ với các dự án, đối với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Thủ tướng yêu cầu Bộ Xây dựng có báo cáo đầy đủ, thể hiện chính kiến về lựa chọn công nghệ, xây dựng quy chuẩn và trên cơ sở đó hoàn thiện báo cáo khả thi và lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu (tư vấn, xây lắp, hệ thống điều khiển…).
Để hiện thực hóa tham vọng triển khai dự án đường sắt tốc độ cao, Việt Nam đã lên kế hoạch cho một số dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn. Nhấn mạnh tầm quan trọng của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam với giá trị đầu tư kế hoạch là 67,3 tỷ đô la Mỹ cùng các dự án lớn khác bao gồm các tuyến Metro tại Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ, và các đường vành đai, ông Vũ Việt Linh, Chuyên gia phân tích chuyên đề của Chứng khoán Maybank cho rằng, tài chính công là chìa khóa then chốt. "Sự thành công của đường sắt tốc độ cao Việt Nam phụ thuộc vào nguồn tài chính công đầy đủ, nền kinh tế của các thành phố tầm trung mạnh mẽ hơn và sự tích hợp hiệu quả giữa Đường sắt và Bất động sản", ông Linh nêu.
Chuyên gia cũng khẳng định tài chính công là thiết yếu để tránh sự chậm trễ do áp lực nguồn vốn, như đã thấy ở Đài Loan và Indonesia.
Bên cạnh đó, để ngăn chặn sự hút tăng trưởng về phía các thành phố đầu cuối, các trung tâm dọc tuyến như Nghệ An, Đà Nẵng và Khánh Hòa phải củng cố nền tảng công nghiệp và dịch vụ của họ.
Sự tích hợp với phát triển định hướng giao thông (TOD) cũng quan trọng không kém để giảm sự phụ thuộc vào hỗ trợ của Chính phủ và đảm bảo các ga đường sắt tốc độ cao phát triển thành các trung tâm kinh tế sôi động thay vì chỉ là các điểm trung chuyển đơn thuần.
Để có thêm bối cảnh, ông Linh chia sẻ, khái niệm đường sắt tốc độ cao bắt đầu tại Nhật Bản vào năm 1964, với sự đẩy mạnh mạnh mẽ của Trung Quốc trong những năm 2010 thúc đẩy sự mở rộng nhanh chóng trên toàn thế giới. Trong khi Trung Quốc thống trị về tổng chiều dài đường sắt tốc độ cao, Hàn Quốc và Nhật Bản vẫn dẫn đầu về mật độ mạng lưới nhờ diện tích đất nhỏ hơn.
Các tập đoàn CRRC, Alstom và Siemens kiểm soát hơn 60% thị trường tàu tốc độ cao toàn cầu, tạo ra rào cản gia nhập cao cho các nhà sản xuất nhỏ hơn. CRRC của Trung Quốc dẫn đầu với 33% thị phần, tiếp theo là Alstom của Pháp với 18% và Siemens của Đức với 12%.
Đường sắt tốc độ cao của Việt Nam theo kế hoạch, kết hợp cả dịch vụ tốc hành và dịch vụ theo chặng, có thể thúc đẩy tăng trưởng khu vực bằng cách dẫn dắt các hoạt động kinh tế vào các trung tâm phụ trợ như Vinh, Đà Nẵng và Nha Trang. Các chuyến tàu tốc hành dự kiến mất 5,3 giờ di chuyển, chỉ dừng tại các ga chính. Các chuyến tàu tiêu chuẩn mất 6,6 giờ và tàu chặng mất 7,3 giờ dừng tại tất cả các ga.
Với khoảng 50% dân số và GDP của Việt Nam nằm dọc theo tuyến đường, hành lang Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh có đủ mật độ để trở thành một "xương sống" đường sắt tốc độ cao có khả năng sinh lời cao. Điểm gia nhập đường sắt tốc độ cao của Việt Nam phản ánh mô hình áp dụng sớm của Trung Quốc và Ấn Độ, nhằm mục đích thúc đẩy nhanh chóng quá trình tích hợp đô thị.
Theo chuyên gia, dự án đường sắt tốc độ cao sẽ mang lại lợi ích đa giai đoạn. Trong ngắn hạn, giai đoạn xây dựng thúc đẩy nhu cầu trong các ngành công nghiệp nặng, đặc biệt là kim loại và khoáng sản. Trong trung hạn, giai đoạn vận hành thúc đẩy phát triển khu vực và cân bằng thị trường nhà ở. Trong dài hạn, đây là động lực cho sự bền vững, giảm thiểu dấu chân carbon tác động lên môi trường so với ô tô và máy bay.
Cụ thể, dựa trên các dự án tương đương, đường sắt tốc độ cao của Việt Nam có thể tiêu thụ khoảng 5 triệu tấn thép và 29 triệu tấn xi măng. Các nghiên cứu tình huống lịch sử cho thấy các tuyến đường sắt tốc độ cao phân bổ lại động lực nhân khẩu học, biến các tỉnh phụ trợ thành các trung tâm tăng trưởng mới.
Đường sắt tốc độ cao cũng là phương thức vận tải có tính bền vững cao, với lượng phát thải và chi phí ngoại biên thấp nhất. Cường độ phát thải carbon cao của Việt Nam nhấn mạnh nhu cầu về vận tải phát thải thấp, trong đó đường sắt tốc độ cao cung cấp một giải pháp then chốt trong việc xanh hóa lĩnh vực vận tải công cộng.
Mô hình Đường sắt và Bất động sản tài trợ cho việc xây dựng đường sắt thông qua lợi nhuận bất động sản, giúp giảm sự phụ thuộc vào hỗ trợ của chính phủ và cung cấp một lộ trình thành công đã được chứng minh cho Việt Nam. Các tập đoàn như MTRC tại Hồng Kông hay các công ty đường sắt tại Nhật Bản đều có tỷ trọng lợi nhuận lớn từ mảng bất động sản và thương mại.
Dự án đường sắt tốc độ cao có thể thúc đẩy quá trình đô thị hóa của Việt Nam, giúp thu hẹp khoảng cách với tỷ lệ đô thị hóa cao hơn của Trung Quốc. Kinh nghiệm của Trung Quốc cho thấy đường sắt tốc độ cao có thể tạo ra một bước ngoặt lớn trong tăng trưởng cho các lĩnh vực xây dựng, bất động sản và tài chính.
Theo lợi ích các giai đoạn của dự án đường sắt tốc độ cao, chuyên gia Maybank đưa ra các lựa chọn cổ phiếu hàng đầu cho chủ đề này bao gồm các doanh nghiệp trong ngành thương mại hiện đại như MSN, MWG, FRT; nguyên vật liệu và xây dựng như HPG, CTD; bất động sản như VHM, VIC; và các tổ chức tài chính như TCB, MBB, HDB, SSI, STB, EIB.
Trong đó, nổi bật là hệ sinh thái đa ngành của Vingroup bao gồm đường sắt, bất động sản, logistics và công nghiệp nặng có sự liên kết độc đáo với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Công ty con chuyên trách đường sắt VinSpeed đã ký kết hợp tác với Siemens Mobility để nắm giữ năng lực công nghệ và kinh nghiệm triển khai các dự án giao thông quy mô lớn. Vinhomes có khả năng xây dựng các đô thị trong thành phố theo mô hình TOD. VinBus và GSM cung cấp giải pháp giao thông xanh. VinMetal sản xuất thép chuyên dụng cho đường sắt, giúp giảm phụ thuộc vào nguyên liệu nhập khẩu.
Vingroup hiện tập trung vào việc tiên phong mô hình Đường sắt và Bất động sản tư nhân và hỗ trợ đường sắt tốc độ cao quốc gia thông qua khía cạnh TOD, chuyên gia nhìn nhận. Sự thành công của các dự án như Vinhomes Cần Giờ tích hợp với đường sắt tốc độ cao Thành phố Hồ Chí Minh Cần Giờ, hay Vinhomes Hạ Long Xanh tích hợp với đường sắt Hà Nội Quảng Ninh có thể chứng minh tính kinh tế của việc đầu tư. Dự án Vinhomes Olympic quy mô 9.000 ha tại Hà Nội được xây dựng trực tiếp cạnh ga Ngọc Hồi, ga đầu cuối phía Bắc của tuyến đường sắt tốc độ cao quốc gia.
