4.000 tỷ đồng được bơm có trả cho các chủ nợ?

Trong kế hoạch đã được Quốc hội và Chính phủ phê duyệt, đợt giải cứu Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines, mã chứng khoán HoSE: HVN) khỏi bờ vực phá sản có 2 cấu phần cần bơm vốn để tái cấu trúc tài chính: Phần thứ nhất như được biết, là 4.000 tỷ đồng mà đã có 3 tổ chức tín dụng MSB, SHB và SeABank cam kết cho vay, với nguồn từ tái cấp vốn của NHNN lãi suất 0%. Phần thứ hai là phát hành cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu tăng vốn thêm 8.000 tỷ đồng.

Ở cấu phần một, khoản vay từ các ngân hàng thương mại 4.000 tỷ đồng không được Vietnam Airlines công bố mục đích sử dụng một cách cụ thể. Tuy nhiên, như đã nhiều lần khẳng định, đây trước hết không phải là khoản vay lãi suất 0%. VietnamAirlines phải trả một khoản lãi ở mức nhất định, phù hợp khung lãi vay theo thỏa thuận.

Bên cạnh đó, mặc dù các ngân hàng chịu trách nhiệm đàm phán, thỏa thuận, giải ngân và thu hồi khoản vay, tức phải chịu trách nhiệm nếu có rủi ro của khoản vay; song trên thực tế do đây là khoản vay được phê duyệt theo chủ trương nên vô hình chung vẫn là khoản vay không tài sản đảm bảo nhưng lại có bảo lãnh Chính phủ. Nói cách khác, đó là khoản bơm vốn theo cơ chế đặc biệt dành riêng cho doanh nghiệp có vốn Nhà nước loại hình đặc biệt, trong hoàn cảnh đặc biệt.

Do không công bố mục đích sử dụng khoản vay nên có quan điểm cho rằng thực chất khoản bơm vốn mới cho Vietnam Airlines sẽ giúp các ngân hàng, trước hết là những chủ nợ lớn của HVN, được lợi nhờ trả nợ. Theo thống kê tại cuối 2020, Vietnam Airlines đang vay ngân hàng ngắn hạn và dài hạn 15.789 tỷ đồng, nợ thuê tài chính dài hạn 18.260 tỷ. Trong quý I/2021, hãng lỗ ròng gần 5.000 tỷ và đang chậm thanh toán khoảng trên 6.200 tỷ cho các chủ nợ, chưa kể số đã được giãn thời hạn trả. Các chủ nợ lớn nhất của Vietnam Airlines, dẫn đầu là Vietcombank với khoảng  2.700 tỷ đồng cho vay ngắn hạn, 4.800 tỷ đồng dài hạn;  kế tiếp là BIDV với khoảng 1.100 tỷ ngắn hạn và 1.500 tỷ dài hạn; theo sau còn có 1 danh sách dài chủ nợ VietinBank, Techcombank, SeABank, MB, MSB, Eximbank, VRB, PVComBank, IndovinaBank. Ngoài ra còn có một loạt là các chủ nợ thuê tài chính khác.

Tại 31/3/2021, lỗ lũy kế của HVN là hơn 14.200 tỷ đồng; vốn chủ sở hữu chỉ còn 1.030 tỷ đồng, tức chưa đầy 2% tổng tài sản. Ước chung 6 tháng đầu năm, theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư dự báo, Vietnam Airlines có thể lỗ đến 10.000 tỷ đồng, tức quý II có khả năng lỗ tiếp hơn 5.000 tỷ đồng nữa. Nếu không có gì thay đổi, kết bán niên của Vietnam Airlines sẽ rơi vào âm vốn chủ sở hữu.

Lưu ý rằng ở phía chính sách, NHNN với vai trò đảm bảo an toàn hoạt động của các tổ chức tín dụng, thực tế cũng chỉ ban hành Thông tư 01/2020 và nay là Thông tư 03/2021 cho phép các TCTD được cơ cấu nợ, giãn nợ, khoanh nợ, giữ nguyên nhóm nợ; không có quy định cho phép hoạt động đảo nợ. Do đó, hẳn Vietnam Airlines sẽ phải có một cuộc đàm phán gia hạn, giãn tiếp các khoản nợ vay quá hạn với các chủ nợ. Cùng với đó, khoản "oxy" mới 4.000 tỷ đồng sẽ cần được 3 ngân hàng giải ngân sớm trên sổ sách, hạch toán vào trước cuối tháng 6/2021, để bù các khoản lỗ, giúp vốn chủ sở hữu HVN không rơi vào trạng thái âm.

Đến huy động 8.000 tỷ đồng vốn mới: Không còn thời gian trì hoãn

Trên HoSE, HVN của Vietnam Airlines là cổ phiếu bị đưa vào diện cảnh báo từ 15/4/2021 do lợi nhuận sau thế thu nhập doanh nghiệp năm 2020 và lợi nhuận sau thuế chưa phân phối tại ngày 31/12/2020 âm. Tuy nhiên, điều này không ảnh hưởng lắm với HVN ở góc độ thanh khoản hoặc cơ hội phát hành cổ phiếu tăng vốn. Nguyên do là tỷ lệ lượng cổ phiếu lưu hành tự do (free float) của HVN khá thấp, cổ đông hiện hữu lớn nhất là cổ đông nhà nước SCIC đã nắm 86,2% cổ phần.

Điều đó mặt khác cũng đồng nghĩa nếu muốn vay thêm tiền từ cổ đông mà lại không chọn phát hành riêng lẻ cho nhà đầu tư tư nhân, không làm giảm tỷ lệ sở hữu của cổ đông Nhà nước, thì Vietnam Airlines chỉ có thể vay tiếp, chủ yếu từ SCIC, mà thực chất ở đây là tiếp tục vay Chính phủ.

Như được biết, cấu phần bơm vốn thứ 2 này cũng đã được Quốc hội cho phép, theo đó HVN khi phát hành cổ phiếu ra công chúng để tăng vốn thêm 8.000 tỷ đồng sẽ không cần phải thỏa mãn yêu cầu làm ăn có lãi trong năm trước năm chào bán như quy định trong Luật Chứng khoán 2019. Tại ĐHĐCĐ cuối 2020 của ngân hàng đã thông qua kế hoạch này. Nhưng do SCIC lại phải chịu trách nhiệm trước Nhà nước với đồng vốn được giao đầu tư kinh doanh, nên họ cũng phải tuân thủ những quy định ràng buộc riêng. Theo Quyết định của SCIC, họ đã ký hợp đồng với đơn vị được chỉ định thầu rút gọn gói thầu Rà soát tư vấn pháp lý “Đầu tư của SCIC vào HVN” là Công ty Luật TNHH YKVN và ngày 15/4/2021, đơn vị này hoàn tất thực hiện hợp đồng. SCIC sau đó sẽ cần thời gian để nghiệm thu gói thầu, bàn bạc, ra quyết định. “Con" HVN có "muốn khóc” thì “mẹ” SCIC thời gian qua cũng chưa thể “cho bú” ngay. HVN chỉ có thể chờ đợi.

Trong thông tin mới nhất, đại diện truyền thông của VietnamAirlines nói với DĐDN, trong tháng này, kế hoạch sẽ không còn trì hoãn. HVN đã chuẩn bị để thông qua triển khai chi tiết tại ĐHCĐ 14/7 tới.

Được biết, theo nội dung cổ đông HNV đã thông qua năm ngoái, sau phát hành, số tiền thu dự kiến sẽ được dùng để thanh toán toàn bộ các khoản nợ quá hạn, bù đắp phần vốn thiếu hụt trong hoạt động sản xuất kinh doanh, trả các khoản vay ngắn hạn, dài hạn tại các ngân hàng và không dùng cho các hoạt động đầu tư, mua sắm hay các hoạt động không trực tiếp phục vụ sản xuất kinh doanh. Mục đích của kỳ phát hành tới đây trong bức tranh tài chính “tới hạn” của HVN, có lẽ sẽ không thay đổi.

Một tính toán của Fiin Group cho kết quả nếu đợt huy động 8.000 tỷ đồng qua phát hành cổ phiếu thành công, tỷ lệ nợ vay trên vốn chủ sở hữu của Vietnam Airlines sẽ giảm từ 6,2x xuống 5,2x. Ở tỷ lệ 5,2x, HVN vẫn còn đầy rủi ro tài chính đặc biệt nếu hoạt động kinh doanh vẫn tiếp tục lỗ lớn. Nhưng trước mắt căn bản, HVN đã không còn thời gian nếu không muốn bị mở thủ tục phá sản. SCIC cũng không thể lần lữa.

Sau tái cấu trúc nợ, là gì?

Trọng trách lớn của Vietnam Airlines khi được hưởng cơ chế khá đặc thù là sau tái cấu trúc nợ, tạm thời thoát khó khăn đột ngột về tài chính do doanh thu sụt giảm nghiêm trọng, họ sẽ phải thay đổi và chủ động hơn, bởi "quyền gọi trợ giúp" từ Nhà nước đều đã sử dụng hết.

Năm 2021, HVN dự kiến lỗ hơn 20.000 tỷ đồng, nhưng sẽ cắt giảm chi phí 9.450 tỷ đồng, trong đó giải pháp tự thân hơn 6.000 tỷ đồng. Có nghĩa giảm lỗ tối đa nhờ cắt giảm chi phí đang là bước một của tái cấu trúc hoạt động.

Về điều hành, Vietnam Airlines cho biết sẽ tổ chức lại sản xuất phù hợp hơn với quy mô thị trường, tái cơ cấu lao động, tài sản và nguồn vốn. Hãng cho thuê lại các tàu bay không sử dụng, thanh lý đội tàu bay cũ, cải cách tiền lương, áp dụng chính sách lương mới trong dịch COVID-19...Lưu ý rằng đây là những chính sách mà HVN cũng đã triển khai ở 2020 nhưng không níu được tốc độ tăng lỗ của hãng do tác động quá lớn và kéo dài của đại dịch.

Cũng theo HVN, hãng sẽ tìm các giải pháp để tối ưu hóa hoạt động, tăng doanh thu qua vận chuyển hàng hóa, bay thuê, mở đường bay mới… áp dụng đa kênh bán hàng để phát huy sức mạnh cạnh tranh và đáp ứng nhu cầu của thị trường. Hãng xác định trong bối cảnh hiện nay, khả năng xử lý máy bay thừa theo phương thức bán hoặc cho thuê lại gặp nhiều khó khăn, việc mở thêm đường bay mới có hiệu quả, giúp HVN tăng thêm doanh thu, giảm thiệt hại tài chính khi dư thừa nguồn lực do ảnh hưởng của dịch bệnh COVID-19. Mới đây hãng đã được cấp phép bay đến Canada và lên kế hoạch bay đến Mỹ trong năm nay, theo hãng là những tuyến bay vừa đáp ứng được nhiệm vụ chính trị thiết lập cầu nối giao thương và tạo tiền đề cho sự phát triển khi thị trường phục hồi sau dịch. Đây là các giải pháp xác đáng thiết thực để kì vọng có một  Vietnam Airlines sải cánh vươn cao trở lại trong tương lai.

Những giải pháp đưa ra ở trên khá tương ứng với kiến giải về tái cấu trúc HVN của TS Võ Đình Trí, Giảng viên Đại học Kinh tế Tp.HCM, IPAG Business School Paris và AVSE Global. Trên trang cá nhân của mình, ông khẳng định: “Vietnam Airlines lúc này rất cần một tổng công trình sư đảm nhận việc quản lý và cắt giảm chi phí triệt để. Những cái có thể thấy được trước mắt như sắp xếp lại đội máy bay qua các hợp đồng thuê hay cho thuê, tính toán lại các đường bay, nhân sự, và kể cả bao gồm hoạt động của các công ty thành viên và các phần góp vốn không hiệu quả”.

Một điểm khác, khá thú vị trong kế hoạch tái cơ cấu của HVN, trở lại với khoản bơm vốn 4.000 tỷ đồng, là theo NHNN cho biết, phần chênh lệch lãi suất sẽ tính vào phần góp vốn của Nhà nước tại hãng. Điều này có hàm ý tỷ lệ cổ phần sở hữu của Nhà nước tại HVN sẽ tăng lên tương ứng khi chuyển đổi tỷ lệ theo giá cổ phiếu mà hãng dự kiến phát hành; hay sẽ bù trừ vào khoản gọi vốn 8.000 tỷ đồng và tỷ lệ SCIC nắm giữ tại HVN vẫn giữ nguyên sau đợt tăng vốn?

Theo cách nào thì một thực tế không thể phủ nhận là HVN đã và sẽ tiếp tục là một Tổng Công ty có vốn Nhà nước chi phối tỷ lệ rất lớn, dù đã cổ phần hóa; việc tư nhân tham gia vào HVN thông qua con đường góp vốn mua cổ phần mới hay chuyển hóa nợ thành cổ phần trước mắt đều không xảy ra. Trên góc nhìn đó, TS. Đinh Thế Hiển, chuyên gia Tài chính cho rằng việc HVN được hưởng cơ chế đặc thù và NHNN trở thành người cho vay cuối cùng với các TCTD để bơm vốn cho HVN là hợp lí.

Chỉ có điều, ông Hiển nhấn mạnh: HVN đang là một trường hợp điển hình mà qua đó cho thấy đã đến lúc cần có cái nhìn khái quát hơn, sâu hơn về hoạt động cổ phần hóa và thoái vốn Nhà nước. Bởi đã và đang có những trường hợp doanh nghiệp sau cổ phần hóa mà Nhà nước vẫn chi phối lớn theo cách thức “bình mới rượu cũ”.

Do đó, nếu vì đặc thù hoạt động của doanh nghiệp tại ngành với xác định Nhà nước cần nắm giữ chi phối để đảm bảo an ninh kinh tế, chính trị, xã hội, quốc phòng… thì rất cần làm rõ mục tiêu Nhà nước tại doanh nghiệp để có 2 phương án lựa chọn là:

Thứ nhất, không cổ phần hóa nhưng DNNN đó vẫn phải thực thi đổi mới, tái cấu trúc doanh nghiệp nếu hoạt động không hiệu quả. Trong trường hợp này, Nhà nước sẽ thuận lợi hơn khi cần can thiệp hoặc giải cứu doanh nghiệp.

Thứ hai, cổ phần hóa một phần, tách bạch giữa phần hoạt động dịch vụ công, phục vụ công với phần hoạt động thương mại và chỉ cổ phần hóa phần hoạt động thương mại. Theo đó, khi cần can thiệp, giải cứu, Nhà nước chỉ can thiệp, giải cứu trên phần dịch vụ công; phần hoạt động thương mại doanh nghiệp hoàn toàn tự chịu trách nhiệm.