Gửi bình luận
Hiệu quả toàn tuyến hiện nay không phải dựa trên doanh thu mà dựa trên tác dụng giúp giảm tải giao thông, chống ùn tắc và giảm ô nhiễm môi trường.
>>Du xuân trên tàu điện Cát Linh-Hà Đông
Theo Báo cáo tài chính của Công ty TNHH MTV đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro) mới đây, đơn vị này, sau khi vận hành tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông thì con số lỗ lũy kế lên tới 160 tỷ đồng. Con số này ngay lập tức nhận được nhiều ý kiến trái chiều trong dư luận.
Khách quẹt thẻ qua cửa kiểm soát để lên tàu.
Cụ thể, Báo cáo tài chính đã kiểm toán 2021 vừa được công bố, doanh thu của Hanoi Metro khi vận hành chính thức đoàn tàu chạy tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông đạt hơn 5 tỷ đồng. Tuy nhiên, chi phí vận hành, quản lý khiến doanh nghiệp lỗ ròng 64 tỷ đồng. Vào năm 2020, công ty báo lỗ 23 tỷ đồng khi chưa vận hành. Tính lũy kế, doanh nghiệp đang lỗ tổng cộng 160 tỷ đồng.
Câu chuyện tàu điện Cát Linh - Hà Đông “đã chạy là lỗ” từng được các chuyên gia cảnh báo. Lý do mức lỗ lên tới 160 tỷ đồng có nguyên nhân từ việc công trình chưa được Hà Nội trợ giá vận hành. Và với phương tiện giao thông công cộng, liệu con số này có nói lên đúng thực trạng?
Đối với lĩnh vực giao thông vận tải công cộng, mức thu từ vé luôn không đủ bù đắp chi phí.
Khách quan mà nói, vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, đường sắt đô thị là lĩnh vực dịch vụ nhằm khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng đi lại. Do vậy, đối với lĩnh vực vận tải này, thu từ vé luôn không đủ bù đắp chi phí. Tức là, với tính chất doanh thu không đảm bảo chi phí vận hành, đường sắt Cát Linh - Hà Đông sẽ được Nhà nước trợ giá tương tự xe buýt.
>>Người dân háo hức trải nghiệm tàu điện đầu tiên tại Việt Nam
>>Chùm ảnh: Tàu điện Cát Linh - Hà Đông chính thức khai thác, miễn phí vé 15 ngày đầu
>>Tàu Cát Linh - Hà Đông: Bàn giao trước 10/11, không thu phí trong 15 ngày đầu
Nhìn rộng ra, các nước có hệ thống giao thông công cộng hàng đầu thế giới như Hàn Quốc, Singapore, Anh đều có mức trợ giá nhất định cho các phương tiện này. Điển hình như Hàn Quốc, chính quyền Seoul đang chi khoảng 200 triệu USD/năm để bù lỗ cho hệ thống xe buýt. Còn tại Anh, năm tài khoá 2019-2020, hệ thống giao thông công cộng ở London cũng lỗ 4.3 tỷ bảng Anh (5.25 tỷ USD), trong đó chính phủ tài trợ 3.4 tỷ bảng.
Thế nên, chúng ta có thể hiểu được vấn đề mà Tổng Giám đốc Hanoi Metro Vũ Hồng Trường chia sẻ: “Số liệu báo cáo năm 2021, Công ty bắt đầu vận hành từ 6/11/2021 là số liệu chưa có trợ giá của thành phố (vì chưa có đặt hàng). Trong thời gian vừa qua, nhờ có sự hỗ trợ của Sở, ban, ngành và sự nỗ lực của Công ty, chúng tôi đã xây dựng đơn giá tạm thời và đã được thành phố phê duyệt. Sau khi doanh thu được cộng thêm trợ giá theo đặt hàng của thành phố, chắc chắn bức tranh tài chính sẽ khác. Trợ giá không chỉ bù đắp phần thiết hụt do doanh thu không đảm bảo chi phí, mà còn có lãi định mức theo quy định”.
Hiện, đường sắt Cát Linh - Hà Đông vẫn dừng ở mức độ cho người dân trải nghiệm.
Bên cạnh đó, hiện mới có tuyến đường sắt trên cao Hà Đông – Cát Linh đưa vào khai thác thì chưa ăn thua gì. Còn tuyến metro Nhổn - ga Hà Nội mới xin lùi tiến độ 9 năm nữa mới xong. Việc đầu tư này đã chậm lại còn ít, như muối bỏ biển so với nhu cầu hiện nay. Chính việc thiếu kết nối đồng bộ nên đến nay, ý nghĩa của đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông vẫn dừng lại ở mức độ cho người dân trải nghiệm.
Nói cách khác, sự chậm trễ, ì ạch của các dự án metro đang triển khai cũng góp phần kéo dài cả thời gian lẫn mức độ thua lỗ của tuyến Cát Linh - Hà Đông. Theo chuyên gia giao thông TS.Nguyễn Xuân Thủy, việc Hà Nội và Bộ GTVT đang xây dựng một, hai tuyến đường sắt đô thị chỉ như muối bỏ biển so với nhu cầu hiện nay. Đó là còn chưa nói đến chuyện xây dựng xong rồi, quản lý không tốt thì người dân cũng ít đi lại.
Cụ thể, vị chuyên gia này phân tích: “Tàu điện Cát Linh hiện nay chỉ chạy một mình, không thể hiệu quả. Bình quân lượng khách đi tàu mỗi ngày chỉ đạt gần 30.000 lượt. Trong khi một tuyến xe buýt lớn cũng đạt khoảng 15.000 khách/ngày. Như vậy, tàu Cát Linh - Hà Đông chỉ đáp ứng được số chuyến đi bằng 2 tuyến xe buýt. Nếu làm đúng quy hoạch, giờ này Hà Nội đã có đến 4 tuyến đường sắt đô thị hoạt động thì vận tải có sự kết nối, chia sẻ với nhau cũng sẽ khác…”.
Điều này cũng có nghĩa, khi nào Hà Nội có được mạng lưới 4 tuyến metro ở 4 hướng nối nhau thì sản lượng của từng tuyến mới cải thiện được. Cát Linh - Hà Đông từ 30.000 khách có thể tăng lên 100.000 khách. Khi nào có 8 tuyến, sản lượng có thể vọt lên bằng công suất thiết kế.
Có thể nói, hệ thống giao thông công cộng tuy không mang lại lợi ích kinh tế trực tiếp, thậm chí thua lỗ, nhưng nó lại mang lại lợi ích kinh tế và xã hội gián tiếp, nó tối đa hoá lợi ích của toàn xã hội.
Vì thế, cần có những nhìn nhận thật khách về chuyện tàu Cát Linh – Hà Đông lỗ 160 tỷ đồng lúc này, không nên vì ác cảm bởi sự chậm tiến độ hay đội vốn khủng của nó mà gạt bỏ hết tính chất tốt đẹp mà bản thân nó có thể mang lại cho cộng đồng.
Cái chưa hợp lý ở đây là Hanoi Metro đã hạch toán chuyện lỗ lãi trong thời gian ngắn với một công trình thế kỷ giữa lúc cơn bão dư luận về bản thân công trình chưa lắng xuống.
Nói như ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Thành phố Hà Nội thì với công trình thế kỷ như thế mà hạch toán lỗ lãi trong thời gian ngắn như thế là không hợp lý. Bởi người dân không cần quan tâm đến lỗ lãi của đường sắt Cát Linh mà phải thấy đó là công trình phục vụ lợi ích của Thủ đô và công trình đó đưa lại thiết thực cho người dân.
Có thể bạn quan tâm
12:30, 03/02/2022
19:49, 12/12/2021
09:23, 06/11/2021
07:20, 06/11/2021
01:04, 02/11/2021
20:29, 29/10/2021
