Việt Nam có thể trở thành trung tâm hàng hóa hàng không trong 3-5 năm tới

Ngành hàng không vận tải hàng hóa Việt Nam đã chứng kiến sự tăng trưởng hai con số trong ít nhất 5 đến 7 năm qua, và với các công ty giao nhận vận tải hàng không hoạt động ở Việt Nam, tham vọng biến Việt Nam thành trung tâm hàng hóa hàng không (cargo hub) của khu vực là một giấc mơ không ngừng nghỉ, như chia sẻ của ông Ben Anh – Tổng giám đốc tập đoàn ITL.

Trả lời câu hỏi của phóng viên Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp, ông Ben Anh nhận định, nếu quyết tâm, Việt Nam có thể trở thành một trung tâm hàng hóa hàng không trong vòng từ 3 đến 5 năm tới. Việt Nam đang gần như có đầy đủ hạ tầng cho việc này, chỉ cần thêm đường lối chiến lược từ thượng tầng.

Tuy nhiên, để hiện thực hóa điều này, Việt Nam vẫn còn "rất nhiều việc phải làm". Hiện tại, Việt Nam vẫn "rất xa" so với một trung tâm hàng hóa đích thực.

Để xây dựng một trung tâm hàng hóa thành công, có một số yếu tố nền tảng quan trọng cần được chú trọng, ông Ben Anh phân tích. Đầu tiên là khả năng kết nối (connectivity), bao gồm kết nối các hãng hàng không trong khu vực và đường dài, cũng như chính sách bầu trời mở (open sky policy) thân thiện, một yếu tố mà ông Ben Anh nhấn mạnh là cực kỳ quan trọng.

Kế đến là liên kết đa phương thức (multimodal link), đảm bảo sự kết nối hiệu quả giữa đường biển, đường bộ, đường sắt và đường hàng không. Bên cạnh đó, chính sách hải quan và vận chuyển (customs and shipment policy) phải "rất dễ dàng" cho hàng hóa nhập, xuất và đặc biệt là quá cảnh (transit).

Khả năng xử lý mặt đất (ground handling capability) cũng cần được đảm bảo với nhà ga hàng hóa đủ lớn, hiện đại và hiệu quả để xử lý lượng hàng lớn và hàng hóa nhạy cảm về thời gian. Công nghệ và số hóa đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao năng suất và sự tiện lợi cho ngành hàng không.

Cuối cùng, một hệ sinh thái (ecosystem) hỗ trợ đầy đủ là không thể thiếu, bao gồm các công ty giao vận (3PL), “làng” hàng hóa (cargo village), và trung tâm thương mại điện tử (e-commerce center). Hệ sinh thái này cũng đòi hỏi sự phối hợp hiệu quả giữa các cơ quan quản lý sân bay và hải quan.

Đặc biệt lưu ý, có một điều kiện lý tưởng mà Việt Nam đã có "quá dư đủ" là nhu cầu xuất xứ và điểm đến (Origin and Destination - O&D demand) mạnh mẽ từ các cơ sở sản xuất và khách hàng xung quanh, bao gồm các khu thương mại tự do để tạo lưu lượng hàng hóa.

Kinh nghiệm từ các trung tâm hàng hóa thành công trong khu vực mang lại nhiều bài học quý giá cho Việt Nam. Singapore là một ví dụ nổi bật với chính sách bầu trời mở và hải quan "rất thân thiện", hạ tầng vượt trội, và một hệ sinh thái thân thiện cho các công ty 3PL, Express và E-commerce, cùng một nền tảng kỹ thuật số duy nhất. Thành công của Singapore càng ấn tượng hơn khi họ đạt được điều đó dù có nhu cầu O&D "rất thấp".

Một trường hợp thú vị là Incheon (Hàn Quốc) thành công nhờ có các hãng hàng không nội địa mạnh mẽ (Korean Air, Asiana Airlines), hạ tầng vượt trội, nhu cầu O&D rất mạnh mẽ từ các ngành công nghệ cao và bán dẫn, và một mô hình đối tác công tư (PPP) rất thành công.

Nhìn vào Việt Nam, hiện trạng còn nhiều thách thức. Hãng hàng không hàng hóa tại Việt Nam còn ít. Trong khi các nước lân cận có nhiều hơn đáng kể. Ví dụ Malaysia có 7 hãng, Indonesia có 8, Thái Lan có 3 và Philippines có 1. Thêm vào đó, Việt Nam thiếu hệ sinh thái hạ tầng toàn diện, chưa có làng hàng hóa (cargo village) và kết nối giao vận với nhà ga hàng hóa.

Tuy nhiên, Việt Nam vẫn có tiềm năng lớn để trở thành trung tâm hàng hóa hàng không trong tương lai gần vì các điều kiện nền tảng, hạ tầng cũng gần như sẵn sàng. Lợi thế lớn nhất của Việt Nam là nhu cầu O&D rất mạnh, tăng trưởng hai chữ số (14% năm ngoái) và dự kiến đạt 1,2 triệu tấn trong năm 2024, đặc biệt là nhu cầu từ Hà Nội và thương mại điện tử, ông Ben Anh cho biết. Về hạ tầng, các dự án sân bay Long Thành (giải nút thắt phía Nam trong năm tới) và sân bay Gia Bình (Hà Nội) (trong 2 năm) được kỳ vọng sẽ giải quyết nút thắt về hạ tầng, và các khu giao vận cũng đang được thiết lập bên cạnh. Đồng thời cũng cần có chính sách thân thiện và cởi mở hơn, đặc biệt trong việc thiết lập các hãng hàng không hàng hóa, và thu hút các công ty 3PL và các nhà khai thác thương mại điện tử thiết lập trung tâm tại Việt Nam. Ông Ben Anh cũng gợi ý nâng cao việc số hóa trong ngành hàng hóa và áp dụng các xu hướng bền vững, thân thiện với môi trường, tận dụng lợi thế là người đi sau.

Ông Ben Anh cũng đưa ra quan điểm cá nhân rằng Hà Nội có tiềm năng trở thành trung tâm đầu tiên do tốc độ tăng trưởng hàng hóa nhanh hơn, nhu cầu hàng hóa cao hơn (phía Bắc 350-400 nghìn tấn so với phía Nam dưới 200 nghìn tấn, và nhu cầu hàng hóa của miền Bắc hiện chiếm 65% tổng số của Việt Nam), cùng sự phát triển mạnh mẽ của thương mại điện tử. “Khách hàng ở đâu thì trung tâm ở đó”, ông Ben Anh ví von.